Kto śledzi historię Suzuki wie, że na początku XX wieku manufaktura produkowała  bardzo precyzyjne maszyny tkackie. Interes szedł świetnie; po drodze były nawet rowery i motocykle. Ale dopiero w 1955r.  Suzuki Motor Co. wyprodukowało swój pierwszy model SuzuLight. I posypały się zamówienia, firma złapała świeży oddech.  Dziś koncern z Hamamatsu produkuje przede wszystkim kompaktowe samochody, jak Swift, Alto czy Splash. Lwią część produkcji stanowią także cenione przez fachowców terenówki  z napędem 4x4. Jeszcze lepiej dzieje się w sportowym dziale motocykli. Fani jednośladów szaleją za GSX- R1000 czy najszybszym seryjnym przecinakiem Hayabusą.

Kizashi - trudne początki wersji koncepcyjnej

Wszystko było pod kontrolą  w komputerach  stylistów z zespołu projektowego Suzuki, ale tylko do czasu wybuchy kryzysu finansowego na świecie. Model o którym dziś piszemy pokazywany był w fazie koncepcyjnej na wielu światowych wystawach, w tym we Frankfurcie  już w 2007 roku. O mały włos, a w ogóle pozostałby w sferze niezrealizowanych projektów Osamu Suzuki, prezydenta koncernu. Kierownictwo firmy doszło jednak do wniosku, że warto zaryzykować. I tak w dużym skrócie powstał najbardziej luksusowy i sportowy zarazem produkt z Hamamatsu pragnący konkurować z uznanym markami.

Miejsce pracy kierowcy

Niektórzy powiedzą, że to klasyka. My dodamy jeszcze ergonomię, dobre materiały wykończeniowe i spore zaawansowanie techniczne napędu i-AWD. To   już I liga, a nawet Premiership.
Już na dzień dobry kierowcę przyciąga do wnętrza charakterystyczne kliknięcie drzwi, przypisywane klasie premium. Jest dobrze, interesująco zaczyna się robić w kabinie pilota. Elektryczna regulacja fotela (10 stopni regulacji z pamięcią 3 ustawień dla kierowcy i 4 zakresów dla pasażera) kierowcy zapewnia praktycznie wszystkie dostępne funkcje proponowane przez Lexusa czy Audi  (za wyjątkiem wysuwanego siedziska dla leniwych). Nie zapomniano nawet o dopasowaniu odcinka lędźwiowego i pełnej regulacji wysokości siedziska dla bardzo niskich osób. A wszystko za pomocą kilku sterowanych elektrycznie przycisków. Uprzedzamy jednak, że koszykarze i siatkarze powinni dokładnie sprawdzić fotel kierowcy. Nawet w najniższym położeniu  mogą poczuć dyskomfort oskalpowanej głowy.

Jeśli przebrniemy przez anatomiczne zawiłości, to mamy przyjemniejsze wiadomości dotyczące oceny wnętrza.  A jest ich kilka. Nam podobała się zgrabna i miła  w dotyku kierownica z niezbędnymi przyciskami do regulacji funkcji audio i Bluetooth.  Panel środkowy, z czerwonym podświetleniem, zachęca do intuicyjnego sprawdzenia dostępnych przycisków (dwustrefowej klimatyzacji, programowania funkcji audio czy podgrzewania foteli). Uruchamianie pojazdu przyciskiem start/stop wnosi dodatkowy przedsmak komfortu i sportowych wrażeń. Transponder z tradycyjnym kluczykiem  i imobilizerem trzeba jednak mieć w kieszeni.

Bardzo dobrze oceniliśmy też zestaw audio firmowany przez Rockford Fosgate o mocy 425 watów,  z radioodtwarzaczem RDS i obsługą płyt w formacie CD/MP3/WMA.   Zestaw 8 głośników ze 150 watowym subwooferem potrafi naprawdę dobrze  zagrać. Starsze kawałki Led Zeppelin Stairway to Haven, Procol Harum A whiter shade of pale czy Metallici Creeping Death brzmią bosko.   

Wyposażenie adekwatne do salonowej ceny

Wersja testowa 2.4 Sport 4WD CVT wyposażona była w: ABS+EBD, 9 poduszek powietrznych (w tym kolanowa i kurtyny na przednich/ tylnych siedzeniach),  system dynamicznej kontroli jazdy SVDC, ESP z kontrolą trakcji TC,   okno dachowe regulowane elektrycznie, tempomat, podgrzewane fotele i filtr przeciwpyłkowy dla alergików,  sportowe felgi ze stopów  lekkich 18-cali, system wspomagania ruszania na wzniesieniu Hill Hold Control, łopatki zmiany biegów przy kierownicy, bezpieczny pedał hamulca i sprzęgła (łamie się w chwili uderzenia), światła przeciwmgielne  czy  reflektory ksenonowe ze spryskiwaczami.

- Pełna lista wyposażenia dodatkowego i standardowego jest znacznie dłuższa. W tej konfiguracji, to jeden z najlepiej wyposażonych  sedanów w cenie 129.900 zł – powiedział Łukasz Durczak, sprzedawca, Yama Osielsko

- Ze względu na zawansowane technologie sprzęgła elektromagnetycznego ECCD i załączanie tylnego napędu oraz inne nowatorskie rozwiązania cena sedana nie jest wysoka – dodał  Durczak

Doskonała trakcja i precyzyjny układ kierowniczy

Już w nowym Swifcie zauważyliśmy doskonałe zestrojenie układu kierowniczego i bezpieczne zawieszenie. Jeśli w popularnym kompakcie mamy preludium możliwsi Suzuki, to inżynierowie Kizashi poszli kilka kroków do przodu. Mówiąc wprost, to schody do nieba jak w słynnym kawałku  wszech czasów Led Zeppelin.

Neutralna charakterystyka prowadzenia (z nutką podsterowności), sportowe zachowanie w zakrętach i dynamiczne sterowanie Feed-forward zachęcają do sprawdzenia luksusowej limuzyny pragnącej poharcować z bardziej prestiżowymi konkurentami jak: Passat, Mondeo, Avensis, C5, a nawet BMW 320i.  

Choć trakcja i napęd 4WD wydają się być antidotum na niedoskonałości polskich dróg, to nigdy nie należy przesadzać i wierzyć bezgranicznie w swoje umiejętności.  Przypominamy o tym dlatego, iż najbogatszą wersję mogliśmy już wypróbować w październiku  ubiegłego roku. Wówczas  letnie,  niskoprofilowe opony Dunlop SP Sport 235/45R18 były lekiem na całe zło. Zimą, na zmrożonym śniegu, nawet z ABS-em i włączonym napędem 4WD  "nie trzymały" jak zimowe Daytony D510 czy niezniszczalne  Barum Polaris 2 w popularnej Almerze. 

Układ przeniesienia napędu 4x4 i-AWD

Napęd to bardzo mocna strona Kizashi, działa szybko i naprawdę skutecznie. Do tego jest cichy,  precyzyjny i nie powoduje jakichkolwiek wibracji. Jeśli wolicie inne porównania, to taki Michał Boni w rządzie Tuska.

Moduł sterujący i-AWD (inteligent All-Wheel-Drive) stale monitoruje parametry  jazdy oraz decyduje  o załączaniu napędu na tylną oś. Dodajmy, iż technologia sterowania Feed-forward pozwala przekazywać napęd na oś tylną  zanim dojdzie do  poślizgu przednich kół (czytaj: osi przedniej). Układ i-AWD może ręcznie zostać włączony i pracować w trybie napędu wyłącznie na oś przednia 2WD (lekki teren, autostrada). Ciekawostką tego rozwiązania jest fakt przekazywania momentu napędowego na oś tylną, na podstawie analizy parametrów jazdy w zakręcie. Fizycznie dokonuje tego sprzęgło elektromagnetyczne ECCD o bardzo skomplikowanej budowie i sporej ilości elementów wykonawczych zasilanych prądem elektrycznym (w przypadku napędu AWD do 3 amperów).

Zaskoczeniem tej wyrafinowanej konstrukcji może być fakt, iż w zależności od stopnia poślizgu rozdział momentu obrotowego może być przenoszony pomiędzy przednią  a tylną oś w stosunku od 100:0 do 50:50.

Zawieszenie – niezależne przód i tył

(Suzuki Kizashi - zdjęcie 17936) Tylne zawieszenie wielowahaczowe. Dodajmy, że opisany w teście moduł sprzęgła ECCD znajduje się w tylnej obudowie mechanizmu różnicowego.

Suzuki od dawno cieszy się dobra opinią w tym segmencie. Nie inaczej jest w Kizashi. Niezależne zawieszenie wszystkich kół, o obniżonym prześwicie, zestrojone jest dość twardo z wyczuwalnym progiem sprężystości. Z drugiej strony jest komfortowe i bardzo bezpieczne. Mówiąc wprost, znakomite w polskich realiach.

Z przodu zastosowano układ McPhersona z ramą pośrednią,  z tyłu typowe zawieszenie wielowahaczowe. Elastomerowe elementy dodatkowo wytłumiły hałas. Czy skutecznie? To zależy,  kto  jedzie na pokładzie tego lotniskowca. Jeśli poseł Niesiołowski - przypuszczenie graniczące z pewnością - nie. Jeśli Eliza Michalik z Super Stacji - tak.

Pomimo sprzęgła  ECCD i mechanizmu różnicowego z tyłu oraz prowadzenia orurowania dwóch tłumików udało się wygospodarować spory bagażnik z płaską podłoga o pojemności 460 litrów. Ale co tam bagażnik, wszak i tak pomieści  torby (torebki) od Louissa Vuittona. Popatrzmy jednak praktyczniej, choćby  na  koncówki tłumików, są świetne. 

Elementy bezpieczeństwa – dbałość o szczegóły

Zwykle nie zastanawiamy się nad szczegółami technicznymi dotyczącymi bezpieczeństwa biernego. Ale Suzuki nie poszło na skróty, jak chińskie podróbki łamiące się w crash testach niczym zapałki z Sianowa. Tutaj inżynierowie zastosowali naprawdę sprawdzone materiały (stal o podwyższonej wytrzymałości na skręcanie, wzmocniono płytę podłogowa, dokładnie zaprojektowano strefy zgniotu, laserowe spawanie szkieletu).

Jeśli chodzi o elementy aktywne to jest ich trochę na pokładzie. Prześledźmy najważniejsze. Stabilizacja toru jazdy ESP (Electronic Stability Program) współpracująca z układem  Traction Control. Do tego księgowi dołożyli 9 poduszek powietrznych i ograniczniki siły napięcia pasów.

Na chwilę zatrzymajmy się  przy Dynamicznej Kontroli Jazdy SVDC (Synergetic Vehicle Dynamic Control). Wykorzystuje ona dane z systemu czujników  monitorujących pozycje  i ruch przepustnicy, kąt skrętu wieńca kierownicy oraz kąt  obrotu wokół  osi pionowej samochodu. Z chwilą wykrycia tendencji do poślizgu (uślizgu) system decyduje  o optymalnym podziale momentu napędowego pomiędzy osie, i co ciekawe,  sile i szybkości wspomagania  układu kierowniczego EPS. Teoretyczne podstawy mogą brzmieć zawile, ale to działa w praktyce przysparzając kolejnych bonusów całej konstrukcji.

Silnik i skrzynia biegów – jak dobra rockowa kapela

Zgrany duet z dobrze nastrojonym, basowym układem wydechowym ma jednego dyrygenta. Pracuje równo, w dobrym tempie i dużą elastycznością, jak kiedyś Adam Sztaba w "Tańcu z gwiazdami". Sercem napędu nie jest turbodoładowana jednostka, tylko wolnossący motor 2,4-litra generujący 178KM.

(Suzuki Kizashi - zdjęcie 17935) Wykres mocy i momentu obrotowego

Cóż, malkontenci powiedzą, że to za mało. Ale spójrzmy na ten odwieczny problem  inaczej. Zrezygnowano z downsizingu, a warto wiedzieć, iż wyeliminowanie turbosprężarki znacznie poprawia niezawodność silnika. Wiedzą o tym doskonale amerykańscy producenci atmosferycznych jednostek o słusznych pojemnościach. Przeciwnicy z kolei wyłuskają argument wysokich opłat za  OC. Japończycy znani ze sztuki wyciskania 200 KM z litra pojemności (Suzuki GSX-R1000, Yamaha YZF-R1 czy Honda CBR 1000 Repsol) postawili jednak na elektronikę.

Inżynierom udało się zbudować lekką, kompaktowa jednostkę o bardzo ciekawej charakterystyce zewnętrznej i dobrym momencie obrotowym 230 Nm (przy 4000 obr./min). Dodajmy, samo sprzęgło elektromagnetyczne zdolne jest przenieść momenty do 500 Nm. Kolejne ciekawostki ukryto nieco głębiej. I tak, 16-zaworowa głowica z tytanowymi zaworami współpracuje z kanałami dolotowymi o zmiennej długości IMT (Intake Manifold Tuning). Co więcej, silnik elektryczny, na podstawie sygnałów z ECM, zmienia położenie zaworów wirowych.  Wszystko w jednym celu - wydatnie zwiększa się dostępność momentu obrotowego ( 80 proc. już przy 2250 obr./min), rośnie elastyczność silnika i maleje emisja CO2.

W praktyce wygląda to tak, że przy 1800 obr./min chwilowe spalanie na wyświetlaczu ciekłokrystalicznym wynosiło jedynie 5,5 l/100 km. Przyznacie, że to najlepsza z możliwych informacja dla kierowcy.

Jeśli dalej prześwietlimy konstrukcję  silnika, to zauważymy system zmiennych faz rozrządu VVT (Variable Valve Timing). System współpracuje z  elektronicznie sterowaną przepustnica wire by wire, co w praktyce przekłada się na spontaniczną reakcję  pedału gazu.

Jeśli chodzi o uruchamianie silnika  niskich temperaturach, to układ zapłonowy Denso robi to bez żadnego problemu. Motor pali na przysłowiowy dotyk wspomnianego wcześniej przycisku start/stop i oznajmia basowym pomrukiem gotowość do jazdy.

Warto też wspomnieć, iż 4-cylindrowa jednostka J24B nie jest kłopotliwa  w obsłudze serwisowej. Dbać trzeba o sprawdzenie luzu zaworowego co 45 tys. km (lub co 36 m-cy), stan paska zębatego i właściwą lepkość oleju silnikowego (uwaga: zalecany SAE 0W-20).

Automatyczna skrzynia bezstopniowa CVT (Continuosly Variable Transmission)   pracuje płynnie i komfortowo. Sprinterzy powiedzą jednak, że zbyt wolno. W przypadku manualnego wybierania, czas zapinania każdego z 6 przełożeń jest nieco krótszy i daje namiastkę zawiadywania  nad pojazdem.   Dla pełnego komfortu w tym trybie, każdy bieg wyświetla się na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu. Brakuje jedynie sygnału dźwiękowego lub funkcji Shift, ponaglającej do zmiany przełożenia, jak w Hondzie Accord. Nie wymagajmy jednak wszystkiego, bujanie na linie pozostawmy konkurencji.

Podsumowanie: Kizashi to naprawdę doskonała limuzyna w pięknej formie, wyjątkowa i niebanalna.  Jest prosta  w prowadzeniu i bezpieczna w każdym trudniejszym zakręcie z włączonym napędem i-AWD. Do tego komfortowe wnętrze, świetne wytłumienie hałasu, 5 gwiazdek z amerykańskich crash testów  NHTSA  i całkiem oszczędna jednostka.  I choć nie ma prestiżu Passata, drapieżności Mondeo i dynamiki Accorda dostaje od nas przepustkę do klasy średniej segmentu D. Do tego bardzo mało  wad (brak silnika diesla w ofercie), a cena jest wartością względna. W porównaniu z BMW 320i  170KM - 141.066 zł czy Honda Accord Type S 2.4 201 KM - 137.900 zł nie musi się rumienić.   

Kryteria oceny	Liczba punktów:
Nadwozie:	6
Silnik:	5.5
Skrzynia biegów:	5
Wnętrze:	5.5
Zawieszenie:	6
Bezpieczeństwo:	5.5
Wyposażenie:	6
Gwarancja:	6
Suma:	45.5/48

Zalety: oszczędny silnik, gładka skrzynia CVT, doskonałe zawieszenie, bardzo skuteczne hamulce, świetne wyciszenie nadwozia, bogate wyposażenie seryjne, perfekcyjne zabezpieczenie antykorozyjne, niebanalna stylistyka, doskonały sprzęt audio, 3-letnia gwarancja

Wady: brak silnika diesla w ofercie, brak amortyzatora gazowego do podnoszenia maski silnika, kłopotliwa pozycja dla kierowcy o wzroście 197 ccm i więcej,  innych nadal szukamy...