Fiat pierwszy rozpoczął przygodę z wtryskiem bezpośrednim ON

Dziś jednak nie będziemy rozpisywać się nad historia WB i pionierskim common rail, który i tak opracowano  na Uniwersytecie w Zurychu. (więcej: Fiat - krótka historia silnika Diesla)  Przejdźmy zatem do najnowszych technologii i ewolucji silnika Rudolfa Diesla, by odpowiedzieć na pytanie zasadnicze – dlaczego włoski koncern z Turynu zdecydował się dopieścić motory iskrowe (Otto).

Odpowiedź na to pytanie  jest złożona, postaramy się wyłuskać sedno sprawy w oparciu o ostatnie jednostki napędowe Fiata Bravo („pięćsetki”,   a także  innych modeli  należących do FIATA).

Z całym szacunkiem, to one dały wielkiego kopa całej konkurencji, z koalicją japońsko-niemiecką na czele. Przypomnijmy jedynie początki  wtrysku bezpośredniego ON: JTD (uniJet Turbo Diesel), MultiJet czy common rail III generacji.  Ostatnie perełki serii Multijet, wspomagane elektroniką Magneti Marelli i turbosprężarkami Borg Warner pokazały, że należą do ścisłej elity. Co więcej, największe koncerny (Opel, Suzuki, Saab,  Chrysler,  a nawet TATA) pukają do drzwi  Fabbrica Italiana di Automobili Torino po kolejne zamówienia.

Diesel nie jest już tak atrakcyjny dla indywidualnego klienta?

Niestety pojawiają się takie opinie. Mniejszą atrakcyjność jednostki wysokoprężnej na polskim rynku obserwowaliśmy na przykładzie Fiata i elitarnej Hondy.

Sprzedawcy z salonu HONDA Nova Motor - Bydgoszcz  potwierdzają, że gro sprzedawanych modeli ukrywa pod maską silniki iskrowe. W salonach Fiata nie ma aż tak biegunowego rozproszenia  -  z  prostej przyczyny. Bardzo dobra sprzedaż vanów i samochodów dostawczych, głównie dla odbiorców flotowych, rządzi się innymi prawami. Tu nadal króluje oszczędny diesel robiący 35-40 tys. przebiegu rocznie, a nawet więcej. Przy takiej ostrej eksploatacji trudno znaleźć alternatywę. Silnik benzynowy przegrywa z kretesem, a beznadziejną walkę (nadal mała sieć stacji napełniania, mała ilość w salonach) próbują  stoczyć modele fabryczne zasilane  CNG.

W tym miejscu przypomnijmy jedynie, że Honda aż  8 lat pracowała nad swoim pierwszym silnikiem  Diesla 2.2 i-CTDi 140 KM. Gdy pokazana go  w Accordzie’ 2006, uznawany była za majstersztyk techniki motoryzacyjnej. Do dziś zresztą poprawiona wersja 2.2 i-DTEC 150KM ma swoich miłośników i słusznie kolekcjonuje przyznane nagrody. Niestety Honda nie jest tak atrakcyjnym zakupem dla firmy kurierskiej, spedycyjnej czy logistycznej (14 miejsce w polskim rankingu sprzedaży,  w dziale - dostawcze niemal nie istnieje). Fiat z kolei jest nie do pobicia w segmencie aut  dostawczych, dodatkowo zajmuje  II miejsce w kat. samochodów osobowych.

Minusy diesla – dla fascynatów nie istnieją

Oczywiście, jak to zwykle bywa zdania  są podzielone. Zacznijmy zatem od ceny ON, w polskich realiach utrzymywana jest sztucznie. Faktycznie koszty produkcji oleju napędowego są wyższe niż konkurencyjnej Pb 95. Tylko raz, w ostatnich kilku latach,  polityka wyrównywania cen paliw pochodzących z polskich rafinerii zadziałała jak papierek lakmusowy – w maju 2008 r. cena ON była minimalnie wyższa niż benzyny.

Dziś analitycy, a także sprzedawcy w salonach nie polecają kupna samochodów z silnikiem Diesla klientom indywidualnym. Ich zdaniem są droższe  o 25- 30 proc. od wersji benzynowej, kosztowne w eksploatacji, nadal wrażliwe na zanieczyszczone paliwo,  nieprzyzwoicie  drogie w serwisowaniu. Argumentem podcinających chęć zakupu diesla są także normy  emisji spalin. Aby sprostać ortodoksyjnej normie Euro 5 (wejdzie od stycznia 2011r.) inżynierowie muszą wyposażać najnowsze silniki w filtry DPF lub FAP. Problem w tym, że czas nienagannej pracy takiego filtra jest różny (czytaj: zwykle dość krótki). To problem zarówno dla  producentów, jak i klientów.  Niektórzy nawet głośno o tym mówią i proponują chirurgiczną operację wycięcia  "problemu".

Jednostki iskrowe wracają do łask – Multiair naciera

I tu dochodzimy do sedna sprawy. Wydawałoby się, że konstrukcja najnowszych jednostek ze zmiennymi fazami rozrządu jest na tyle doskonała, że nie można nic poprawić.  Okazuje się, że niekoniecznie. Przekonał a nas o tym Fiat i jego cudowna  technika  Multiair.  Dzięki Autoryzowanemu Dealerowi Fiata i Isuzu   Reski-Auto, Białe Błota mogliśmy sprawdzić w teście długodystansowym tę niezwykle dynamiczną jednostkę napedową.

Fiat Bravo 1.4 Multiair  140KM

Znacznie wcześniej mogliśmy testować model z silnikiem 1.4 T-Jet 120KM. (więcej: Nowy silnik 1.4 T-Jet 120 KM w stajni Fiata ) Wyniki były naprawdę zachęcające. Jak zatem skomentować, krótko i na temat,  zalety najnowszej technologii Multiair.  To zarąbiście dobry motor skonstruowany przy wydatnej pomocy inżynierów Ferrari. Fiat Multiair - najnowsza technologia sterowania zaworami dolotowymi 

Technologia ta będzie wykorzystywana w całej palecie silnikowej Fiata, Abartha, a także Alfy Romeo, nieco później Lancii. Szczególnie ważne dla specjalistów PR turyńskiego producenta są jednostki 2-cylindrowe 700 i 900 ccm, jak również 1.2 85KM dla Fiata 500. To pokaźny kapitał eksportowy skierowany w kierunku innych producentów, to nowe miejsca pracy w polskiej fabryce FPT (Fiat-GM Powertrain Poland).

Fiat Bravo Multiair – ale jazda

Trudno przekonywać niedowiarków o zmianach, jakie wprowadził Fiat Group pod rządami charyzmatycznego Sergio Marchionne. Uwierzcie, to milowy krok w przód. Kto nie miał okazji przetestować  tej najnowszej  jednostki nie uwierzy w jej możliwości. Powiemy jedynie tyle, że są odlotowe. Osiągnięcie 230 Nm przy 1750 obr./min  graniczyło z kuglarską sztuczką. Dotąd tak dużym momentem chwalił się hołubiony VW Polo 1.4 TSI 140KM. Wprawdzie osiąga 240 Nm,  ale dostępnych w przedziale 1500-3500 obr./min. Ponadto, konstruktorzy wykorzystali tu zarówno turbosprężarkę, jak i sprężarkę w celu wyeliminowania tzw. turbodziury.

Nasz testowy hatchback ciągnął równo od samego „dołu”, kończąc  sprint do pierwszej setki już po 9,1 sekundy. Dla tej pojemności to naprawdę imponujący wynik! Do 170 km/h jest naprawdę cicho, wręcz komfortowo. Przy większych prędkościach nadal można szeptem poprosić partnerkę o chusteczkę, zrozumie bez żadnego kłopotu.

FPT wcale nie przesadził z anorektyczną  wręcz zachłannością na Pb95. Papierowe dane wykazują 5,7 l/100 m w cyku mieszanym i 7,3 l w mieści. Nasze dokonania  niewiele różniły się od danych producenta. Jesteśmy skłonni zaryzykować stwierdzenie,  że w jeździe ekonomicznej można pokusić się o niecałe 5 l/100 km. To naprawdę dowartościowuje kierowcę i nobilituje producenta.

- Miałem możliwość porównani dwóch silników o tej samej pojemności 1400 ccm. Fiata Multiair i Volkswagena 1.4 TSI. Ten ostatni wywarł na mnie wrażenie piorunujące, ale trwało to do czasu pierwszej jazdy Bravo. Ten silnik bezsprzecznie powinien być najlepszy w swojej klasie – powiedział Robert Reiski, dyrektor Reiski-Auto, Białe Błota

Podpowiadamy panu dyrektorowi, właśnie dlatego jednostka ta zdobyła prestiżową nagrodę „Engine of the year”  w kategorii najlepszego nowego silnika roku 2010.

- Duża moc, połączona ze zredukowanym poziomem emisji czynią silnik 1.4 Multiair wyjątkowym. Jeśli wziąć pod uwagę także ograniczone zużycie paliwa, nowa jednostka staje się doprawdy doskonałym zespołem napędowym. Łatwo zatem zrozumieć dlaczego został nagrodzony i uznany za najlepszy nowy silnik roku -  oznajmił Dean Slavnich, współprzewodniczący konkursu i wydawca czasopisma „Engine Technology International”

Innowacyjne silniki w innych modelach koncernu

Podczas niedawnego wywiadu z Sergio Marchionie, dyrektorem generalnym Fiat Group świat dowiedział się więcej na temat rozwoju nowych technologii. Wynika jasno, że Fiat nie będzie gremialnie rozwijał jednostek Diesla common rail, największe wysiłki inżynierowie koncernu skupią na jednostkach iskrowych. Okazuje się, że Fiat nie pozwiedzał jeszcze ostatniego słowa w tym temacie.

Powiedzmy szczerze, duma Volkswagena została naruszona, jak szczęka Antonio Margarito w pojedynku roku z Manny Pacquiao.  Co dalej? Zapowiada się więc kolejna walka na argumenty. I o to chodzi.

Zamiast podsumowania - Multiair nie powiedział jeszcze ostatniego słowa

To oczywiste dla znawców tematu i downsizingu. Powiemy jedynie tyle, że motor ten może bezproblemowo być strojony na 170 KM i 260 Nm (124 KM z litra pojemności!). Nie trzeba wielkiej wyobraźni, by stwierdzić, że to kolosalne osiągnięcie seryjnego silnika przeznaczonego dla najpopularniejszych kompaktów. Wkrótce takie motory  otrzyma Alfa MiTo, Giulietta, Abarth  Punto Evo. Jeśli importer doda promocyjna cenę, sukces rynkowy murowany.

Kryteria oceny	Liczba punktów:
Nadwozie:	6
Silnik:	6
Skrzynia biegów:	5.5
Wnętrze:	5.5
Zawieszenie:	5
Bezpieczeństwo:	6
Wyposażenie:	6
Gwarancja:	6
Suma:	46/48

Zalety: świetna dynamika silnika, gładka skrzynia biegów, światła z doświetlaniem  zakrętów, bardzo dobry sprzęt audio, wydajna klimatyzacja dwustrefowa, bezpieczne i komfortowe zawieszenie, ergonomiczne fotele, skuteczne hamulce, dobre materiały wykończeniowe, ergonomiczna deska rozdzielcza, niskie koszty serwisowania

Wady: cena zakupu, niepraktyczne zamykanie wlewu paliwa, pasowanie elementów deski rozdzielczej  mogłoby być staranniejsze