Dacia Duster 4x4 1.5 dCi - rumuński blockbuster

Krzysztof Golec, Slawomir Borowicz, redakcja autoflesz.pl | 2010-09-26 13:26

---

Dacia Duster jeszcze zanim zadebiutowała w Genewie budziła wielkie zainteresowanie dziennikarzy, przyszłych klientów, a nawet kierowców rajdowych. Od samego początku otrzymuje pochlebne recenzje nie tylko za kreskę nadwozia, ale także własności terenowe. Wzmocnionym Dusterem z silnikiem 3.0V6 startował sam Alan Prost w zawodach Andros Trophee, a konkurencja w tym czasie wstrzymywała oddech. Tak jest do dziś, tylko należy postawić zasadnicze pytanie - czy faktycznie rumuński SUV ma konkurencję? Bardzo chcieliśmy się tego dowiedzieć rzucając wyzwanie najmocniejszej wersji 1.5 dCi 110KM 4x4.

Bezkonkurencyjny stosunek ceny do jakości

Nieco wcześniej Duster przeszedł kilka naprawdę mocnych prób w pustynnym rajdzie Aicha des Gazelles, gdzie był poniewierany przez Isabelle Charles, stylistkę odpowiedzialną za materiały wnętrza i Nathalie Descout, odpowiedzialną za handel i marketing (obie z Renault Design Center Europe). Z kolei zimą, sam Alan Prost chwalił trakcję SUV-a (z silnikiem Nissana 3.0 V6 350KM) i dobrze dobrany środek ciężkości.

Zdajemy sobie sprawę, ze najnowszy hit Dacii był specjalnie przygotowany. Trudno w takim przypadku polemizować z opiniami ekspertów, ale zaryzykujemy ocenić seryjną wersję 4x4. Zanim jednak uważny czytelnik zechce porównać Dustera do sztucznie naciąganej konkurencji (Tata Safari, Kia Sportage, Skoda Yeti czy Chevrolet Captiva) powinien zapisać sobie na kartce cenę 39.900 zł! Tak, dokładnie tyle kosztuje wersja podstawowa DUSTER 4x2 1.6 16V 110KM (benzyna).

Już po krótkim porównaniu zapewne stwierdzi - Dacia nie ma konkurencji. Mówiąc wprost, stosunek ceny do obiektu pożądania jest bezkonkurencyjny. To typowy blockbuster!

Dacia Duster nie udaje terenówki

Nie będziemy przywoływać do tablicy kilku sławniejszych graczy, o wiele droższych, by nie dostali gęsiej skórki. Rzeczywiście rumuński hit przyjemnie nas zaskoczył. Kopny piach, leśne dukty, zmyślne trawersy pokonuje pewnie i bezproblemowo. Pomaga w tym przeszczepiony z Nissana Qashqaia układ All Mode, posiadający trzy tryby wybierane na panelu środkowym: 2WD, AUTO i LOCK. Zadziałanie jednej z wybranych opcji wyświetla się na analogowym obrotomierzu, dodatkowo słychać charakterystyczne kliknięcie zespołu elektromechanicznego przełączania.

Reklama

W codziennej miejskiej eksploatacji wystarczy podstawowy tryb AUTO. Pozostałe pozycje omawiamy w oddzielnym komunikacie.*/

- AUTO: napęd jest automatycznie rozkładany na przednią i tylną oś w zależności od przyczepności. System zapewnia optymalny kompromis. W normalnych warunkach napędzane są jedynie przednie koła. W przypadku utraty lub pogorszenia przyczepności przednich kół, część napędu jest przenoszona na tylną oś. Rozłożenie napędu pomiędzu osie zapewnia sprzęgło elektromagnetyczne przejęte z Nissana.

- LOCK: kierowca może elektronicznie zablokować system, aby zapewnić rozłożenie napędu na cztery koła. W tym trybie kontrola pracy silnika i układu hamulcowego jest przystosowana do jazdy terenowej (szuter z kamieniami, kopny piach, błoto) .

- 2WD: napędzane są przednie koła. Ten tryb jest odpowiedni do jazdy po drogach o suchej nawierzchni i dobrej przyczepności, nawet z maksymalna prędkością. Pozwala zmniejszyć zużycie paliwa (w tym emisję CO2).

Postanowiliśmy jednak utrudnić warunki gry i przetestować naszego bohatera w jeszcze trudniejszym terenie (znaczne wykrzyżowanie osi, kopny piach ). Duster zachowuje się przewidywalnie, ale nie toleruje nowicjuszy próbujących udowodnić zwinność Grand Vitary, uniwersalność Qashqaia i spryt Outlandera. Ale nie wymagajmy od naszego bohatera, by jeszcze śpiewał i tańczył. Ten temat rozpoczyna się powyżej 130 tys. złotych.

Duster bezproblemowo radzi sobie w średnim terenie, jego zadziorność i chęć do pracy na stromych podjazdach i zjazdach ułatwiają starannie dobrane zwisy (przedni 822, tylny 820 mm), jak również spory prześwit 210 mm.

Na ostrych trawersach nie szorowaliśmy zderzakiem po piachu, nie urwaliśmy tłumika ani mechanizmu różnicowego. I podsumowując ten ważny element możemy potwierdzić, iż Duster nie jest typowa bulwarówką. Aczkolwiek mała moc silnika 1.5 dCi 110 KM czy brak reduktora, może nie wystarczyć w trudnym off-roadowym terenie.

Wrażenia z jazdy - stawiajcie na ESP

Już w maju dopisało nam szczęście i mogliśmy dynamicznie przejechać się Dusterem z napędem na przednią oś, bez układu ESP. SUV dość płynnie pokonywał ciasne nawroty, aczkolwiek przy prędkości 50 km/h miał tendencje do utraty przyczepności dwóch niedociążonych kół.

Reklama

Ciekawi byliśmy, jak zachowuje się wszędołaz 4x4 110KM wersja Laureate (ESP opcja 1200 zł). Z przyjemnością komplementujemy zachowanie w ekstremalnej sytuacji. Duster jest lekko podsterowny, ale przewidywalny. Oznacza to, że "test łosia" z ESP przechodzi bez większych zastrzeżeń. W pozostałych wersjach wyposażenia (najtańsza DUSTER 39.900 zł, AMBIANCE 43.800zł i LAUREATE 48.800 zł - bez ESP) trzeba rozsądnie operować przepustnicą.

Ocena układu wspomagania kierownicy, utrzymywania kierunku jazdy na wprost i średnica zawracania (10,4 m) wypada pozytywnie. Brakowało jedynie pełnej regulacji fotela kierowcy i kierownicy w dwóch płaszczyznach. Inżynierowie projektu, pomimo oddechu księgowych na ramieniu, nie zrezygnowano z pełnowymiarowego koła zapasowego. Cieszy również gazowy amortyzator do podnoszenia pokrywy silnika.

Zawieszenie: wcale nie takie proste i w dodatku sprężyste

Dustera zbudowano na płycie podłogowej Logana. Pomimo widocznych cięć księgowych z Mioveni (rumuńska fabryka), nie popełniono grzechu zaniechania. Trudno nam jednak komentować kłopoty SUV-a w wersji 2WD w "teście łosia" przeprowadzonego przez holenderski automobilklub ANW (Koniuklijke Nederlandse Toeristenbond). Jak powiedzieliśmy wcześniej, nasza wersja testowa 4x4 110KM (bez ESP) dostała rozgrzeszenie.

Na Dustera z napędem na obie osie czekaliśmy cierpliwie, nie zawiódł naszych oczekiwań. Wahacze trójkątne i kolumna McPhersona z przodu oraz zawieszenie wielowahaczowe z amortyzatorami gazowymi z tylu, to już pierwsza liga. Przypomnijmy, iż wersję 2WD wyposażono w sprężystą oś tylną typu H o programowanej charakterystyce pracy, co pozwaliło na zwiększenie pojemności bagażnika.

Skrzynia biegów: solidna i gładka, brak skrzyni redukcyjnej zastąpiono ciekawym pomysłem

Inżynierowie Renault i Dacii zastosowali ciekawy patent w napędzie Dustera. Zwykle, dla zwiększenia mobilności i trakcji w terenie stosuje się w rasowych terenówkach skrzynię redukcyjną. Tu wyraźnie chodziło o cięcie kosztów, dlatego wymyślono "krótki" pierwszy bieg. Takie rozwiązanie poprawia podjazdy pod wzniesienia i manewrowanie w kopnym piachu. Kolejne biegi, szczególnie "dwójka" i "trójka" również klikają jak komputerowy dżojstik.

Proste, prawda? I do tego świetnie zdaje egzamin także w mieście. Duster, pomimo marnych 110 KM, potrafi rolować asfalt na drugim i trzecim biegu. Wsteczny, z tzw. kapturkiem bezproblemowo wykonywał swoją pracę. To kolejny mocny punkt, umówmy się, rumuńskiego Dustera.

Linia nadwozi - o stylu się nie dyskutuje

Kolejny raz pozostawiamy ocenę nadwozia przyszłym właścicielom SUV-a. Każdy ma swoje preferencje i wyczucie smaku. Jeden zawsze wybierze blondynkę, inny brunetkę. Pozostałym przyjdzie poczekać na prawdziwą księżniczkę...

Tak czy owak, tłoczone błotniki, czarny kolor nadwozia i szerokie 16-calowe obręcze ze stopów lekkich niemal zawsze zapowiadają silną rynkową pozycję. Dlatego Duster już na samym starcie przejdzie do annałów historii rumuńskiej fabryki; tak udanego auta jeszcze nie było w stajni Dacii.

Reklama

Dodatkowo wybierając pakiet LOOK, stylowe osłony rurowe, progi z matowego chromu, przyciemniane szyby, pakiet skórzany, osłony nadkoli i wiele innych gadżetów, można pokochać ten styl zaprojektowany w Renault Design Central Europe.

Silnik 1.5 dCi wspólne dzieło Aliansu Nissan-Renault

Powiedzmy szczerze, choć większość rynkowych gwiazd chełpi się systemem common rail III generacji, to nadal chętnie produkowana jest jednostka 8-zaworowa K9K. Motor strojony jest na 85-, 105- a ostatnio 110 KM. Może być także dostarczany z filtrem cząstek stałych FAP.

Renault z dużym wyczuciem rozdziela jednostki napędowe w tańszych, niskobudżetowych modelach jak: Fluence, Clio, Nissan Juke czy Nissan Tiida. Nie oznacza to jednak, że cierpi na tym dynamika i ochrona środowiska.

Ta jednostka jest elastyczna, pełna wigoru, do tego cicha i pozbawiona rażącej turbodziury. Jeśli zależy nam na prostej, ekonomicznej konstrukcji, o niskim zapotrzebowaniu na ON, to ten wybór wyjątkowo polecamy.

- Jednostka K9K jest najpopularniejszym napędem dla niskobudżetowych produkcji Renault i Nissana. Nadal jest produkowana w Valladolid (Hiszpania) i Bursa (Turcja), o dużej rozpiętości mocy. Przy masie 1290 kg w zupełności wystarcza do napędu Dustera 4x4 - powiedział Stefan Zelek, szef działu sprzedaży samochodów P.W. Uni-Car S.A. Bydgoszcz

Jak to wygląda w szczegółach?

Ten ciągle modyfikowany motor odznacza się całkiem dobrą dynamiką już w niskim zakresie obrotów, dzięki optymalizacji parametrów spalania (5 wtrysków na cykl pracy) oraz specjalnie zaprogramowanej strategii sterowania turbosprężarką. Przy ciśnieniu wtrysku 1650 barów i opatentowanemu układowi powrotu paliwa (zawór zwrotny i moduł sterujący), uległa podwyższeniu sprawność jednostki, wydłużono też okresy międzyprzeglądowe.

- Wymiana oleju zalecana jest co 30 tys. km (lub co dwa lata), zaś trwałość filtra oleju napędowego wynosi 60 tys. km. Pasek rozrządu należy wymieniać co 160 tys. km, a filtr cząstek stałych gwarantuje ortodoksyjną norme Euro 5 - przekonuje Stefan Zelek

Wyposażenie: koniecznie zajrzyjcie do salonu, nie poznacie Dacii

Jeśli powiemy, że jeszcze kilka lat temu Dacia była lokomotywą ciągnącą sprzedaż koncernowi Renault, to trudno w to uwierzyć. Dziś fabryka w Mioveni musi pracować na trzy zmiany. W samej Francji Duster ma już ponad 10 tys. zamówień. Jeśli dodamy eksport do Krajów Arabskich (silnik 2.0 + skrzynia automatyczna) i wzrost produkcji o 38 proc. w porównaniu z rokiem ubiegłym, to nie dziwmy się, iż na ten model czeka się kilka miesięcy.

Jeśli chodzi o wyposażenie, to nie ma się czego wstydzić. Co więcej, aktywne systemy bezpieczeństwa, jak również bierne pozwalają oczekiwać wysokiej oceny w crash-testach Euro NCAP. Dla porównanie podobne systemy w Ładzie Niva kończą się na... zderzaku.

Reklama

Podstawowa wersja DUSTER posiada: 2 poduszki powietrzne, ABS+ BAS, wspomaganie kierownicy, instalacja do montażu odbiornika radiowego czy składaną asymetrycznie kanapę. Najbogatsza wersja LAUREATE ma dodatkowo: lusterka podgrzewane i regulowane elektrycznie, reflektory przeciwmgłowe, komputer pokładowy, ręczną klimatyzację, wystrój wnętrza "shiny" felgi ze stopów lekkich 16-calowe, zestaw przełączników audio przy kierownicy (wzór Renault) czy centralny zamek sterowany pilotem.

Za dodatkową opłatą otrzymamy pakiet LOOK i bardzo ważny układ stabilizacji toru jazdy ESP, a także kilka detali dla bardziej wymagającego klienta: szyby sterowane elektrycznie, firmowy radioodtwarzacz, kierownica i gałka zmiany biegów pokryta skórą czy lakier metalizowany.

A jak jest w środku?

Powiemy krótko: szorstko, ale przestronnie. Materiały przeciętnej jakości są naprawdę dobrze spasowane. O ergonomii można długo dyskutować (niefortunnie zaprojektowane przyciski sterowania otwieraniem szyb, trudno dostępna regulacja podnoszenia świateł mijania, blokada centralnego zamka na panelu środkowym).

Jeszcze ciekawiej się robi, gdy sprzedawca w salonie poinformuje o odliczeniu VAT-u (uwaga: tylko do końca roku). Duster dostępny jest w wersji osobowej oraz w wersji 4-miejscowej - z homologacją ciężarową N1 o dopuszczalnej ładowności powyżej 500 kg.

Zalety: miękkie linie nadwozia, oszczędny silnik diesla, gładka skrzynia biegów, staranne zabezpieczenie antykorozyjne, znakomita relacja ceny do jakości, 3-letnia gwarancja, dobre własności terenowe w polu (lekki teren), niskie spalanie, pojemny bagażnik

Wady: kłopoty z "testem łosia" dla wersji 2WD, drgania zawieszenia przenoszone są na wieniec kierownicy, niedopracowana ergonomia przełączników, hamulce nieodporne na fading

Podsumowanie: Duster to najlepsza wizytówka rumuńskiej firmy w historii. Choć pozbawiona prestiżu i medialnej reklamy zaspokoi oczekiwania młodej stażem rodziny. Rewelacyjna cena do jakości, przestronne wnętrze, dobre własności jezdne i oszczędny silnik diesla przebojowo ustawiły sprzedaż najtańszej wersji za 39.900 zł. Naszym zdaniem to hit sprzedaży 2010 roku. Czy warto wydać 64.400 zł za wersję Laureate? Cóż, to nadal najtańszy SUV na rynku, konkurencyjny model Tata Safari 2.0 140 KM wyceniono na 79.900 zł. O wyborze zadecydują już sami klienci.

Od redakcji: redakcja dziękuje firmie P.W. Uni-Car S.A. w Bydgoszczy za użyczenie auta do redakcyjnego testu

---

---