Honda VFR 1200F - najbardziej oczekiwany debiut roku

Krzysztof Golec, redakcja autoflesz.pl | 2010-06-02 23:53

---

To najprawdopodobniej najbardziej spektakularny debiut w 2010 roku, długo oczekiwany, podbarwiony spekulacjami na temat ukrytych nowinek technicznych. Wreszcie jest i stoi przed nami, dziś możemy fanom jednośladów przekazać całą tajemnicę powstania tej odjazdowej konstrukcji. Przedstawiamy zatem Hondę VFR 1200F w redakcyjnym teście, którą dostaliśmy z działu prasowego Hondy Motor Poland.

Czy futurystyczna Honda może nas zaskoczyć

Tak. Jest ponadczasowa, napakowana techniką, jak niektóre biegaczki narciarskie sterydowym zestawem pierwszej pomocy. Przypomnijmy jednak, iż pierwsze zdjęcia pokazano już pod koniec 2008 roku. Wskazywały one, iż to będzie hit na miarę technologii 3D w światowej kinematografii ("Avatar" Jamesa Camerona).

Ale nie ma się czemu dziwić, skoro kolejne zadnie domowe odrobił ojciec chrzestny motocykli Hondy Yosuke Hasegawa, chief engineer Honda Co. Ltd. Tym razem współpracował z hiszpańskim stylistą Teofilo Plaza. I jak to zwykle bywa, genialne pomysły rodzą się spontanicznie , czasem trzeba tylko wybrać odpowiednie miejsce i moment.

Tak było tym razem. Zespół doświadczonych konstruktorów pod wodzą Tetsuo Suzuki, managing officer Honda Co. Ltd. pojechał do Włoch, by tam czerpać kolejne doświadczenia i inspiracje. Te ostatnie, widać były burzliwe, jak obrazy Caravaggia, kontrowersyjnego i niepokornego malarza baroku (św. Mateusz i Anioł, Bachus, Szulerzy, Ecce Homo).

Genialne konstrukcje są ponadczasowe, czy taka będzie Honda VFR 1200F?

Pierwsze wizualizacje koncepcyjnej Hondy V4 styliści zaproponowali pod koniec 2008 na targach Intermot w Kolonii. Dziennikarze i fotoreporterzy jeszcze dokładnie nie wiedzieli, z czym przyjdzie im się zmierzyć.

- To ma jeździć po europejskich drogach. Jak to cudo zaszeregować? - pytali

Istotnie, brak charakterystycznego zazębienia ramy, tylnego zawieszenia z 4-cylindrowym silnikiem w układzie V nie mieściło się w głowie. Ale przypomnijmy, iż podobnie było z wcześniejszą konstrukcja DN-01 (czytaj: Honda DN-01 - crossover nie tylko dla samuraja ). Od tego czasu seryjna VFR 1200F została znacznie zmodyfikowana, aczkolwiek nadal jest niepowtarzalna i niepodobna do innych konkurencyjnych motocykli z logo Yamahy, Kawasaki, Suzuki czy Harley Davidsona.

Konkurs piękności jak na salonie w Tokio

Przednia owiewka z charakterystycznymi światłami w kształcie litery X jest znakiem rozpoznawczym tego niebanalnego motocykla, jak gejsze na salonie samochodowym w Tokio. Ponadto, dość sporo miejsca zajmują boczne owiewki spinające zbiornik paliwa, 4-cylindrowy silnik i tylne zawieszenie z wahaczem jednoramiennym.

Sylwetka jest smukła, ale nie rachityczna, wyraźnie dominuje nad anorektycznymi modelkami z okładki Voque. Wyważone proporcje, nisko osadzony środek ciężkości i komfortowe zawieszenie, to inna bajka, o której powiemy za chwilę.

Reklama

Nawet wyjątkowi wojownicy o słusznym wzroście nie powiedzą, że jest tu ciasno. Każdy prawdziwy macho znajdzie swoją pozycję. (przeczytaj: Listy do redakcji - motocykle, moje niespełnione marzenie )

- Położyliśmy duży nacisk na integrację jeźdźca z maszyną, seksowne zespolenie pasażerki, jak również nie zaniedbaliśmy komfortu podróżowania na dłuższych dystansach - powiedział Yosuke Hasegawa, chief engineer, Honda Co. Ltd.

Wrażenia z jazdy: piorunujące

Słowa wypowiedziane przez wiodącego konstruktora Hondy nie były pustymi frazesami, jak obietnice polskich polityków. Ta maszyna jest eliksirem na chandrę i złogi złego cholesterolu jej właściciela. Nawet jazda w deszczu nie jest w stanie pozbawić go dobrego humoru.

Honda intryguje już od samego początku, gdy zobaczyliśmy ją po raz pierwszy, w centralnym garażu Hondy Motor Poland na Puławskiej.

- Na mnie też wywarła spore wrażenie, sama jazda jest lepsza od seksu, wyzwala dodatkową adrenalinę. Trudno w tej maszynie o słabe punkty - przekonuje Michał Dudek, Honda Motor Poland

Na naszej testowej drodze spotykaliśmy też wielu zakręconych fanów jednośladów, notowaliśmy opinie, czuliśmy przyjazne fluidy zwiedzających podczas VIII Targów Motoryzacji w Bydgoszczy (więcej: VIII Targi Motoryzacji w Bydgoszczy i II Targi Techniki Motoryzacyjnej zakończone - podsumowanie). Wszyscy byli zgodni - to maszyna wyprzedzająca konkurencję o kilka lat świetlnych. Ale suche fakty i papierowe dane techniczne nie są, przynajmniej dla nas, wyznacznikiem walorów użytkowych jakiegokolwiek motocykla.

Fani Harleya, Buella, Aprilli czy Ducati, niemal zawsze będą obstawać przy swoim faworycie. To niemal tak jak u niektórych dziennikarzy - Porsche zawsze będzie lepsze od Lexusa LFA a Golf wzorcem w klasie kompaktów. Na szczęście weryfikują to klienci salonów dla których Suzuki GSX-R 1000 jest ciekawszym zakupem niż najnowszy Harley Davidson XR1200X.

Jak zatem jeździ to cudo techniki?

Można powiedzieć krótko i na temat - zarąbiście i w zgodzie z prawami fizyki. Boczne owiewki posiadają dodatkowe wloty powietrza powodujące zamierzoną turbulencję. Dlatego jazda z prędkością 180 -190 km/h, co nie jest specjalnym wyczynem dla tego harcownika.

- Nie powoduje to niepokojących zawirowań powietrza i stresujących doznać napalonego jeźdźca. Honda VFR jest stabilna i przewidywalna w każdym aspekcie motoryzacyjnego rzemiosła. Znakomicie pokonuje ciasne winkle, wybacza błędy jeźdźca, harmonijnie rozwija moc od najniższych prędkości obrotowych - powiedział Marek Baźmirowski, szef działu motocykli, Honda SMH Toruń

Reklama

Operowanie 6-biegową skrzynia manualną jest przyjemnością samą w sobie. W porównaniu z poprzednim modelem CBR 1000RR Repsol Fire Blade (więcej: Honda CBR 1000RR Repsol - ugłaskany wojownik), to bułka z masłem. Do tego kolejny numer zapiętego przełożenia wyświetlany na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu, przydaje się, szczególnie na początku przygody z tym suberbikiem.

Wygodne i szerokie siedziska pana i władcy tego motocykla zasługują na dodatkowe bonusy tych, co piłują swoje szlifierki w wyjątkowo niezdrowej pozycji dla kręgosłupa i ramion. Tu nie doświadczycie przeciążenia nadgarstków, niepokojącego bólu barków czy postępującego bólu kręgosłupa. Nie jest tego stanu odmienić nawet ignorancja pani prezydent Warszawy, która przez okrągły roku nie poprawiła stanu wjazdowej arterii E77, pomimo zapłaconego haraczu polskich kierowców.

Hondą VFR 1200F sporo jeździliśmy w deszczu, niestety taki był maj w tym roku. Nigdy nie zdarzyło się, by tylne koło śmigało uślizgiem zacieśniający się zakręt. Sprzymierzeńcem każdego właściciela tej maszyny będzie sprzęgło antyhoppingowe, przydatny C-ABS (przód i tył) wspomagany skutecznymi hamulcami Nissina i neutralna charakterystyka prowadzenia.

Maszyna jest ciężka, nawet bardzo ciężka, ale jej 267 kg i szeroki rozstaw osi 1545 mm, przy nisko osadzonym środku ciężkości, płynie po asfaltowej nawierzchni, jak para łabędzi szykująca się do lotu.

Hamulce z podwójnymi tarczami 2x320 mm (276 mm tył) z doskonałym wyczuciem dozują siłę hamowania. Jedynym elementem wymagającym przyzwyczajenia jest klamka hydraulicznie sterowanego sprzęgła. Damska dłoń będzie miała z tym problemy, zwłaszcza w warszawskim korku na Wisłostradzie. Aczkolwiek już uprzedzamy, że jeszcze przed wakacjami spodziewana jest wersja z sekwencyjną skrzynią 6-biegową. I to będzie jazda!

Reakcja na manetkę gazu sterowaną już silnikiem krokowym jest spontaniczna. Aczkolwiek zapięcie pierwszego i drugiego biegu, przy najniższych obrotach jest nieco nerwowe, by nie powiedzieć chropowate dla ucha pod względem akustyki pracy jednostki napędowej. Ale powyżej 3000 obr./min zaczyna być koncertowo, wreszcie poczujecie właściwy akord niemal 173 KM i 129 Nm momentu obrotowego. Elastycznością Honda VFR 1200F prostuje niejednego ściganta na Kawasaki ZX 10R (113 Nm przy 12.500 obr./min). I to z jaką łatwością!

Dodajmy, że w zakresie średnich obrotów 2200-2850 obr./min. basowo nastrojony układ wydechowy oddaje rasowy, niepowtarzalny sound jednostki napędowej. W tym modelu Honda powróciła do krótkiego tłumika z podwójną końcówką o przekroju trójkątnym.

Co warto poprawić: niewiele

O klamce sprzęgła już powiedzieliśmy, zatem słów kilka o wodotryskach. W dobie permanentnych opadów deszczu i niskich temperatur warto pomyśleć o podgrzewanych manetkach i doposażeniu VFRa w firmowe kufry na kaski i małe co nieco. Owszem, dodatkowe wyposażenie jest tylko kwestią ceny, ale za 62.900 zł warto cieplej zadbać o klienta.

Zawieszenie dość twardo zestrojone, ale bezpieczne przy maksymalnych prędkościach

Honda VFR 1200F nie jest dyżurnym sprinterem jak Kawasaki ZX 10R czy ugładzona Honda CBR 1000RR Repsol, ale bez problemu potrafi rozprawić się z prędkością 260 km/h. Tylko należy postawić pytanie - po co?

Wypada chociaż wspomnieć o bezpiecznym i komfortowym zawieszeniu opartym na widelcu o średnicy 43 mm Upside-down z regulacją napięcia wstępnego i tłumienia odbicia. Z tyłu wahacz jednoramienny Pro-Arm, centralny amortyzator gazowy, również z pełną regulacją i wał Kardana.

Reklama

Warto podkreślić, ze nowa skrzynia biegów pomaga w uzyskaniu stabilności przy dużych prędkościach, poprawia zachowanie w zakrętach i służy lepszemu przeniesieniu siły napędowej. Bardzo zaawansowany układ przeniesienia napędu wyposażono w wał napędowy umiejscowiony poniżej osi obrotu wahacza oraz w przesuwny przegub homokinetyczny przejmujący zmiany odległości w osi wału napędowego, wynikające z ruchu pionowego napędzanego koła. Takie rozwiązanie neutralizuje negatywnej cechy motocykli napędzanych wałem Kardana (podnoszenie tylnego koła podczas przyspieszania). Dodajmy, że na wałku wyjściowym zastosowano tłumik drgań skrętnych skutecznie kasujący luzy.

Hamulce z C-ABS działają tak samo dobrze jak wyglądają

Wspomniane wcześniej hamulce z radialnymi zaciskami 6-tłoczkowymi Nissina współpracują z tarczami o średnicy aż 320 mm. I mówiąc szczerze, działają tak samo dobrze jak wyglądają.

Nowością jest tu zarządzanie systemem. Otóż prawa klamka obsługuje odpowiednio sześć i cztery zaciski w przednim kole. Nożny hamulec uruchamia tylny 2-tłoczkowy zacisk C-ABS i pozostałe dwa tłoczki z przodu. To odmienny sposób rozwiązani problemu hamowania w porównaniu do rasowego sportowca jakim jest CBR 1000RR.

Yosuke Hasegawa tłumaczy to w prosty sposób. Sportowo-turystyczna wersja nie musi posiadać aktywnego hamowania przenoszonego z jednego koła na drugie. Nie podważamy tej opinii, ale heble są ostre jak brzytwa Franka golibrody w podbydgoskim Fordonie nad Wisłą.

Najprzyjemniej podróżować tym odjazdowym jednośladem operując delikatnie manetką. Instrukcyjne 130-140 km/h przełoży się wtedy na rozsądne spalanie 6,5 l/100 km. Notoryczne sprawdzanie reakcji na odkręcenie manetki gazu powoduje znaczne wirowanie paliwa w zbiorniku.

Jednostka napędowa w układzie V

To nadzwyczaj ciekawa konstrukcja, specjalnie zaprojektowana dla tego modelu, choć dopatrywać się można techniki przeszczepionej ze sportowej wersji CRF. Szczegóły konstrukcyjne opisano tu: Honda VFR 1200F - niezwykły motocykl sportowy na zwykłe drogi, my wyciągamy na światło dzienne najsmaczniejsze kąski.

Reklama

Pomimo zapowiedzi, Honda zrezygnowała z systemu zmiennych faz rozrządu V-TEC, nie dostrzegliśmy też elektromagnetycznego sterowania zaworami. Mimo to jest kilka ciekawych rozwiązań wartych przybliżenia.

Jak pamiętamy, sylwetka tego motocykla jest szczupła i wąska w talii, jak wspomniane modelki z okładki Voque. Ale by tego dokonać konstruktorzy musieli odchudzić i "wycieniować" jednostkę napędowa o charakterystycznym układzie cylindrów. Przednie umieszczone po zewnętrznej stronie silnika, a tylne ściśnięto w centralnej części karteru. Ciekawy jest także kąt rozwarcia ustalony na 76 stopni. Uważny czytelnik dopatrzy się braku symetrii, niepoprawnego rozkładu mas czy braku mechanizmu wyrównoważającego, co może skutkować wibracjami, szczególnie na biegu jałowym. W praktyce inżynierowie zastosowali ciekawy sposób mocowania cylindrów. Przednia para nie pracuje na jednym czopie, posiada dwa punkty podparcia przesunięte względem siebie o 28 stopni. Dzięki temu dodatkowe wyrównoważenie wału nie było potrzebne. Dodajmy jednak, iż na wolnych obrotach słychać chropowatą pracę jednostki.

Kartery odlano ciśnieniowo ze stopu magnezu, są lekkie i jednoczenie tłumią hałas i niepożądane drgania jednostki. W magnezowej 16-zaworowej głowicy z systemem rozrządu typu UNICAM umieszczono po dwa 12-otworkowe wtryskiwacze elektromagnetyczne na każdy cylinder, które precyzyjnie zarządzane sterownikiem wtrysku DENSO odmierzają wtrysk i dotrysk paliwa. Jak powiedzieliśmy wcześniej przepustnicą steruje silnik krokowy a nie tradycyjna linka połączona z manetką gazu. Dzięki temu reakcja manetki gazu jest spontaniczna.

Jak zwykle modelach Hondy konstruktorzy zastosowali programowany zapłon cyfrowy PGM-FI (Programmed Fuel Injection) z długim czasem trwania iskry. Uruchamianie w każdych warunkach jest pewne i bezproblemowe, w tym czasie wskazówka obrotomierza w charakterystyczny sposób zamyka skalę i spada do przysłowiowego zera.

Perfekcyjnie rozwiązano tez chłodzenie silnika. Nawet podczas przysłowiowego stania w korkach ciekłokrystaliczny wskaźnik nie zanotował wyższej temperatury niż 90-95 st. Celsjusza.

Zalety: świetna jednostka 4-cylindrowa w układzie V, gładka skrzynia biegów, bezpieczne zawieszenie, skuteczne hamulce z układem C-ABS, charakterystyczny sound silnika, dopracowane detale, bardzo staranne wykończenie, wygodna pozycja za kierownicą, pewne prowadzenie, 2-letnia gwarancja

Wady: wysoka cena zakupu, pozostałych ciągle szukamy

Podsumowanie: spektakularny i długo oczekiwany debiut roku. Honda VFR 1200F jeździ tak samo, jak wygląda. Dopracowany w szczegółach silnik i bardzo gładka skrzynia biegów szybko zaprzyjaźnią się z nowymi właścicielami. Niewykluczone, że także z właścicielkami, gdy tylko pojawi się wersja z 6-biegowym automatem. Cóż, Honda nigdy nie należała do tanich motocykli, dlatego trzeba przełknąć wysoką cenę zakupu. Model odwdzięczy się bezawaryjną pracą i wyjątkowymi własnościami trakcyjnymi. To wreszcie doskonały turystyk na dalsze trasy we dwoje. Wróżymy temu modelowi rynkowy sukces. Nikt nie przejdzie wokół tej odlotowej konstrukcji obojętnie. To pewne...

---

---