fot. AMI Lipsk
Centrum Targowe Poznań 2012-04-13 - Międzynarodowe Targi Motoryzacyjne redakcja cng.auto.pl 2012-03-06 - GasShow Warszawa Centrum TK MT Polska 2012-03-02 - IV Ogólnopolska Wystawa Motocykli i Skuterów |
ARTYKUŁ ARCHIWALNY 
Całkowicie nowa Honda Accord redakcja autoflesz.pl | Źródło: Honda, Iwona Lęgieć | 2008-04-18 09:36 Całkowicie nowa Honda Accord powstała z myślą o współzawodnictwie z uznanymi markami premium z segmentu D. Obie wersje nadwoziowe kuszą atrakcyjnym, sportowym stylem, precyzyjnym dopracowaniem szczegółów, unikalnym pakietem systemów poprawiających bezpieczeństwo jazdy, łącząc przy tym emocje dynamicznej jazdy z troską o środowisko, a to dzięki silnikom, które już dzisiaj spełniają wymogi normy czystości spalin Euro 5.
Nowa Honda Accord
Praktyczne kombi Zmiany w stosunku do poprzedniej generacji Accorda wyraźniej widać w wersji Tourer, której dodano dynamiki i ekspresji, zachowując uniwersalny i praktyczny charakter nadwozia typu kombi. Trzy nowe silniki - zaawansowana technologia i jeden z najniższych poziomów emisji spalin w segmencie W całkowicie nowej gamie modelu Accord dostępne będą jedne z pierwszych silników na świecie spełniających normę emisji spalin Euro 5, która wejdzie w życie dopiero we wrześniu 2009 r. Znakomita wydajność ekologiczna nie została bynajmniej osiągnięta kosztem przyjemności z jazdy. Większa oszczędność paliwa idzie w tym wypadku w parze z lepszymi osiągami i większą wszechstronnością. Znakomity silnik Diesla 2.2 i-DTEC Debiutujący wraz z nowym Accordem silnik wysokoprężny drugiej generacji produkcji Hondy jest godnym następcą powszechnie chwalonego i nagradzanego silnika i-CTDi. Nowy diesel wyżej ustawia poprzeczkę potencjalnym konkurentom, za sprawą zaawansowanych technologii wykorzystanych przy jego budowie. Dzięki temu silnikowi nowy Accord może się pochwalić rzadkim połączeniem dynamiki i osiągów z przyjazną środowisku czystością spalin. Podobnie jak jego poprzednik, silnik i-DTEC charakteryzuje się zwartą budową, niską masą, jest cichy oraz posiada wysoką kulturę pracy. Zastosowano w nim najnowszą generację wielostopniowych wtryskiwaczy piezoelektrycznych, bardziej efektywną recyrkulację spalin oraz filtr cząstek stałych. Jednocześnie podwyższono moc maksymalną i maksymalny moment obrotowy silnika, umożliwiając mu dostarczanie bardziej sportowych emocji. Jednostka rozwija moc 150 KM (110 kW) przy 4 000 obr./min oraz osiąga maksymalny moment obrotowy 350 Nm przy 2000 obr./min. Poprawa elastyczności silnika zaowocowała lepszymi parametrami trakcyjnymi samochodu: przyspieszenie 0-100 km/h wynosi 9,6 sekund, przy czym obniżono średnie zużycie paliwa do 5,6 l/100 km, co przekłada się na emisję CO2 na poziomie 148 g/km. Jednostki benzynowe jeszcze oszczędniejsze 2-litrowa jednostka i-VTEC osiąga podobną moc jak poprzednik - 156 KM przy 6 300 obr./min. - jest jednak bardziej oszczędna. W cyklu mieszanym zużycie paliwa wynosi 7,2 l/100 km, w porównaniu z 7,7 l/100km dla poprzedniej generacji Accorda w wersji sedan. Kluczowe zmiany technologiczne objęły zwiększenie średnicy zaworów dolotowych, zoptymalizowanie skoku i czasu otwarcia zaworów oraz poprawę parametrów układów - dolotowego i wydechowego. Silnik o pojemności 2,4-litra jest teraz mocniejszy; osiąga 201 KM przy 7 000 obr./min. oraz maksymalny moment obrotowy 234 Nm przy 4 500 obr./min. - wcześniej 190 KM i 223 Nm. Poprawę charakterystyki silnika uzyskano obniżając jednocześnie zużycie paliwa, które wynosi obecnie 8,8 l/100km. Lepsze parametry osiągnięto dzięki zwiększeniu stopnia sprężania z 10,5 do 11,0:1, powiększeniu średnicy zaworów, udoskonaleniu czasów ich otwarcia i zredukowaniu ciśnienia w układzie wydechowym. Skrzynie biegów: 6-biegowa manualna i 5-biegowa automatyczna do wyboru Wszystkie silniki Accorda standardowo współpracują z 6-biegową ręczną skrzynią biegów. Dla silników benzynowych przewidziano opcję w postaci 5-biegowej przekładni automatycznej. Modele z ręczną przekładnią wyposażono w świetlną sygnalizację sugerującą kierowcy zmianę przełożenia (Shift Indicator Light - SIL). W momencie, w którym należałoby zmienić bieg na wyższy, wewnątrz obrotomierza zapali się napis "UP". Jeśli wskazana jest redukcja biegu, na tarczy obrotomierza pojawi się napis "DOWN". SIL został zaprogramowany dla poprawienia ekonomiki jazdy, więc postępowanie zgodnie z sugestiami tego układu pozwala obniżyć zużycie paliwa nawet o 5%. Automatyczna skrzynia biegów sterowana jest przesuwaną w linii prostej dźwignią pracującą w schemacie "P R N D S", bądź dźwigienkami umieszczonymi przy kole kierownicy, które w trybie pracy "S" umożliwiają sekwencyjną zmianę biegów i utrzymywanie wybranego biegu, jeśli życzy sobie tego kierowca. Zwinne, pewne prowadzenie Entuzjaści jazdy samochodem docenią także zwinność nowego Accorda. Niższy środek ciężkości, większy rozstaw kół, całkowicie nowe zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi z przodu, układem wielowahaczowym z tyłu i progresywnymi amortyzatorami oraz większa sztywność nadwozia powodują, iż Accord jeszcze precyzyjniej wypełnia polecenia kierowcy. Prowadzenie jest pewniejsze, a przechyły nadwozia dużo mniejsze. Elektryczne wspomaganie układu kierowniczego zależne od prędkości jest elementem wyposażenia standardowego wszystkich wersji Accorda. Szybko reagujący układ o budowie osiowej z bezszczotkowym silnikiem elektrycznym dużej mocy, zapewnia znakomite wyczucie drogi przy większych prędkościach, co przekłada się na stabilne i pewne prowadzenie samochodu. Zastosowano szybsze przełożenie układu, optymalnie zestrojone z nową, bardziej sportową charakterystyką podwozia Accorda. Bezpieczeństwo zawsze i wszędzie Uzupełnieniem licznych elementów zwiększających bezpieczeństwo pasywne jest pełna gama systemów, takich jak system kontroli stabilności jazdy VSA (Vehicle Stability Assist). Stanowi on część wyposażenia standardowego i zapewnia kontrolę nad pojazdem podczas wchodzenia w zakręt, przyspieszania lub gwałtownych manewrów, przyhamowując prawe bądź lewe koła i odpowiednio dostosowując moment napędowy. Samoadaptacyjne, elektryczne wspomaganie kierownicy (EPS) W nowym Accordzie znajdziemy też innowacyjny system łączący działania systemu kontroli stabilności jazdy (Vehicle Stability Assist - VSA) i elektrycznego wspomagania układu kierowniczego (Electric Power Steering - EPS). Połączenie systemów pozwoliło na skorzystanie z informacji o niestabilności toru jazdy przekazywanych przez VSA i zasugerowanie kierowcy, w którą stronę należy skręcać, by utrzymać pożądany tor jazdy. Zadaniem systemu jest jedynie wywołanie intuicyjnej reakcji kierowcy, pozwalającej utrzymać samochód pod kontrolą, tak na zakręcie, jak i w czasie hamowania. Elektronika pomaga kierowcy Zaawansowany system wspomagający jazdę (Advanced Driving Assist System ADAS) dostępny jako opcja Dostępny na zamówienie w wersjach Executive 2.2 i-DTEC oraz 2.4 i-VTEC system wspomagający jazdę (ADAS) jest zestawem trzech współpracujących ze sobą ultranowoczesnych systemów, radykalnie podnoszących bezpieczeństwo czynne Accorda. Pierwszy z nich, to system utrzymywania na pasie ruchu (Lane Keeping Assist System - LKAS), który za pomocą kamery jest w stanie wykryć odchylenia od oczekiwanego toru jazdy i w razie potrzeby korygować je, wymuszając odpowiednie działanie silnika wspomagania układu kierowniczego, poprawiając w ten sposób drobne błędy kierowcy, a tym samym bezpieczeństwo jazdy. Korzystający z radaru milimetrowego tempomat adaptacyjny (Adaptive Cruise Control - ACC) potrafi utrzymywać odpowiednią do prędkości bezpieczną odległość od poprzedzającego samochodu, co również przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa, czyniąc przy tym prowadzenie samochodu mniej męczącym i przyjemniejszym. Z tego samego radaru korzysta system ograniczający skutki kolizji (Collision Mitigation Brake System - CMBS). Monitoruje on nieustannie odległość od poprzedzającego samochodu i ostrzega kierowcę, gdy odległość ta zaczyna niebezpiecznie maleć. Jeśli kolizja staje się nieuchronna, system może złagodzić jej skutki. Systemy te stanowią uzupełnienie licznych elementów bezpieczeństwa biernego spotykanych w Accordzie. Samochód we wszystkich wersjach wyposażony jest w przednie pasy bezpieczeństwa z napinaczami i ogranicznikami siły napięcia, dwustopniowe poduszki powietrzne, poduszki boczne dla kierowcy i pasażera przedniego fotela, kurtyny powietrzne pełnej długości, mocowania ISOFIX oraz punkty kotwiczenia fotelików dziecięcych. Nie zapomniano także o aktywnych zagłówkach foteli przednich - w przypadku uderzenia w tył samochodu kierowca (lub pasażer) wciskany jest w fotel, oddziałując na umieszczoną tam sztywną płytę, która połączona została z zagłówkiem tak, by wypychać go do przodu, ograniczając odchylenie głowy i obciążenie kręgów szyjnych w czasie zderzenia. Struktura nadwozia zaprojektowana w technice zaawansowanej kompatybilności pojazdów (Advanced Compatibility Engineering - ACE) Technika zaawansowanej kompatybilności pojazdów (ACE) stosowana przy konstruowaniu nadwozi nowych modeli Hondy zapewnia znaczącą poprawę bezpieczeństwa biernego pasażerów w czasie różnego typu kolizji drogowych wykraczających swoją złożonością poza sytuacje symulowane w testach zderzeniowych. Wielokątna struktura przedniej części nadwozia ma za zadanie zapobiec deformacji przestrzeni pasażerskiej poprzez kontrolowane rozpraszanie energii ewentualnego zderzenia na przystosowane do jej zaabsorbowania elementy. Jest to szczególnie istotne w przypadku czołowego zderzenia pojazdów o różnych wysokościach, masach i sztywnościach nadwozi. By uzyskać maksymalne zabezpieczenie podróżnych przed skutkami zderzeń bocznych, konstruktorzy Accorda zwiększyli przekroje elementów absorbujących energię zderzeń bocznych i wykonali je ze starannie dobranych materiałów, dzięki czemu uzyskali wysoką sztywność i wytrzymałość struktury nadwozia w najważniejszych dla bezpieczeństwa miejscach, bez niepotrzebnego zwiększania masy. Ekskluzywne wnętrze z precyzyjnie dobranymi materiałami o doskonałym wykończeniu i wysokiej jakości montażu Projekt wnętrza jest odzwierciedleniem sportowego ducha samochodu. Deska rozdzielcza została ukształtowana tak, by kierowcy i pasażerowi zapewnić poczucie przebywania w ich własnej, przyjaznej i komfortowej przestrzeni. Przestrzeń tę jasno definiują wyraziste metaliczne listwy przebiegające kokpit od krawędzi drzwi i podążające w dół wzdłuż osłony konsoli centralnej. Stylowe fotele przednie, oprócz powiększonych oparć, otrzymały nową strukturę wewnętrzną siedzisk, służącą lepszemu tłumieniu drgań i wstrząsów. Wyposażenie zaspokajające wszystkie życzenia Hondę Accord zaopatrzono w elektrycznie sterowane otwieranie szyb bocznych z przodu i z tyłu, przy czym szyby drzwi przednich mogą być opuszczane i podnoszone automatycznie, bez konieczności przytrzymywania przycisku. Okna zaopatrzono też w system zapobiegający przycięciu. Wersje Sport i Executive posiadają automatyczne sterowanie światłami i wycieraczkami, dwustrefową elektronicznie sterowaną klimatyzację, która w wyższych wersjach wyposażeniowych posiada wyloty powietrza dla pasażerów tylnej kanapy, a także połączenie ze schowkiem na obudowie tunelu centralnego, umożliwiające schładzanie lub ogrzewanie umieszczonych tam napojów. W wersji podstawowej Accord wyposażony jest w system audio z radiem, odtwarzaczem płyt CD, czterokanałowym wzmacniaczem o mocy 30W oraz w sześć głośników. W lepiej wyposażonych wersjach znalazł się system audio premium ze zmieniarką na 6 płyt CD umieszczoną w konsoli centralnej, osobnym ośmiokanałowym wzmacniaczem o mocy 8x45W współpracującym z 10 głośnikami. Dla iPodów, poczynając od piątej generacji, przewidziano złącze USB umieszczone w schowku na konsoli centralnej, gdzie znalazło się również wejście "jack" dla urządzeń zewnętrznych, a także gniazdo zasilania. Zaawansowany system nawigacji satelitarnej jest wyposażeniem standardowym wersji Executive i wyposażeniem opcjonalnym wszystkich pozostałych wersji samochodu. Nawigacja korzysta z ekranu o przekątnej 8 cali, systemu TMC i systemu rozpoznawania mowy w pięciu językach (angielski, francuski, niemiecki, włoski, hiszpański). Najważniejsze jednak, że na elektronicznych mapach znalazły się po raz pierwszy kraje naszego regionu: Polska, Słowacja, Węgry i Czechy. Przestrzeń bagażowa 467 litrów Bagażnik o pojemności 467 litrów (VDA) w wersji sedan, to najlepszy wynik wśród samochodów premium z tego segmentu. O 80 mm zmalała wysokość linii załadunku i wynosi ona obecnie 687 mm. Wygodę korzystania z przestrzeni bagażowej podwyższają wyraźnie widoczne i łatwo dostępne w górnych narożnikach bagażnika rączki zwalniające oparcie tylnej kanapy. W Tourerze pojemność bagażnika mierzona do wysokości rolety i do poziomu oparć wynosi 406 litrów (VDA), co jest jednym z lepszych wyników wśród samochodów określanych jako "sport wagon". Przy konstruowaniu Tourera nacisk położono na praktyczne zastosowania przestrzeni bagażowej wymagane przez typowych nabywców tego samochodu, stąd przystosowanie bagażnika do przewozu czterech 46-calowych toreb z kijami golfowymi lub czterech dużych walizek, a po złożeniu oparcia tylnej kanapy, do przewozu roweru górskiego bez konieczności demontażu kół. Dostęp do powiększonej przestrzeni bagażowej Tourera zapewnia system składania kanapy tylnej jednym ruchem, w wyniku czego otrzymujemy niemal płaską przestrzeń ładunkową z gładkimi bokami, pozbawionymi elementów utrudniających załadunek. Umieszczona w tylnej części bagażnika dodatkowa przestrzeń o głębokości 250 mm dodaje Tourerowi 53 litry pojemności bagażowej. Po bokach bagażnika znalazły się dwa mniejsze, zamykane pokrywami schowki. Niezmiernie praktyczna, obszerna roleta bagażnika zawiera duży, łatwy w użyciu uchwyt oraz sporej wielkości prowadnice, dzięki którym cała roleta może zostać szybko zwinięta. Podobnie jak w poprzednim modelu, w nowej Hondzie Accord Tourer dostępny jest system elektrycznego sterowania klapą bagażnika, który może zostać aktywowany za pomocą kluczyka lub przycisku umieszczonego w dolnej krawędzi klapy bagażnika. Systemy bezpieczeństwa
Bezpieczeństwo zadziwi malkontentów Standardowo lub opcjonalnie, w zależności od wersji wyposażenia, w Nowej Hondzie Accord zastosowano bardzo obszerny zestaw rozwiązań i technologii poprawiających bezpieczeństwo czynne poprzez zapobieganie kolizji oraz bezpieczeństwo bierne - poprzez ograniczanie jej skutków. Rozwiązania te stawiają Accorda w najściślejszej światowej czołówce pojazdów tej klasy. Połączenie w jednym samochodzie systemu kontroli stabilności jazdy (Vehicle Stability Assist - VSA) z kontrolą trakcji, świetnego podwozia, nowego aktywnego wspomagania układu kierowniczego (ESP), a także ABS-u, daje w rezultacie pojazd zdecydowanie mniej narażony na uczestnictwo w kolizjach drogowych. Mają też w tym udział ksenonowe światła mijania HID, radykalnie poprawiające widoczność drogi w czasie jazdy nocnej. Zapewne najbardziej spektakularną cechą Accorda jest pakiet złożony z 3 systemów bezpieczeństwa czynnego, występujący pod nazwą Advanced Driving Assist System - ADAS. Pakiet ten dostępny jest jako opcja, ale może być zamontowany w każdej wersji silnikowej Accorda. System utrzymywania na pasie ruchu (LAKS) koryguje tor jazdy, jeśli samochód zaczyna opuszczać swój pas ruchu; tempomat adaptacyjny (ACC) utrzymuje właściwą odległość od poprzedzającego samochodu, czyniąc prowadzenie auta mniej męczącym i przyjemniejszym; system ograniczający skutki kolizji (CMBS) również monitoruje odległość od poprzedzającego samochodu, ostrzega kierowcę, gdy odległość ta niebezpiecznie maleje, a gdy kolizja jest nieunikniona, łagodzi jej konsekwencje. Gdyby doszło do kolizji, przedział pasażerski zaczyna pełnić rolę kokonu bezpieczeństwa, chroniącego pasażerów podróżujących Accordem. Pomaga w tym nadwozie zaprojektowane w technice zaawansowanej kompatybilności (ACE), a także system ośmiu odpowiednio uruchamianych poduszek powietrznych wchodzących w skład rozbudowanego systemu ochrony pasażerów. Wszystko po to, by zminimalizować skutki wypadku. Tempomat adaptacyjny (ACC) Oprócz utrzymywania szybkości ustalonej przez kierowcę, jak robi to typowy tempomat, ACC dodatkowo utrzymuje bezpieczną odległość od pojazdu jadącego z przodu tym samym pasem ruchu. Czyni to jazdę samochodem mniej męczącą dla kierowcy i przyczynia się o poprawy bezpieczeństwa, szczególnie podczas jazdy na autostradzie lub drodze ekspresowej. ACC korzysta z radaru milimetrowego, umieszczonego za atrapą chłodnicy. Różnica częstotliwości fali wysłanej i fali powracającej świadczy o zmianie odległości między Accordem, a pojazdem poruszającym się przed nim. Zmniejszenie odległości poniżej wartości dopuszczalnej przy danej szybkości jazdy powoduje reakcję systemu ACC, polegającą na ograniczeniu mocy silnika, a jeśli to konieczne, również na użyciu hamulców (dzięki współpracy z systemem VSA). W przypadku, gdy wymagane jest szybsze wytracanie prędkości, na przykład podczas gwałtownego hamowania pojazdu znajdującego się z przodu, system zaalarmuje kierowcę o konieczności hamowania światłem i sygnałem alarmowym. Gdy poprzedzający Hondę samochód zmieni pas lub znów przyspieszy, system zwiększy prędkość do wartości pierwotnie ustalonej. Korzystanie z systemu ACC możliwe jest w zakresie prędkości 30-180 km/h, a kierowca może zwiększać prędkość pojazdu o 5 km/h poprzez przycisk systemu ACC umieszczony na kole kierownicy. Kierowca może sprawdzać status i działanie tempomatu ACC korzystając z wyświetlacza umieszczonego wewnątrz prędkościomierza. Pokazywane są tam informacje o wykryciu pojazdu poprzedzającego, o ewentualnym braku połączenia z radarem, o wybranej prędkości jazdy oraz o przyjętej minimalnej odległości od poprzedzającego samochodu. System ograniczający skutki kolizji (CMBS) Collision Mitigation Brake System (CMBS) to rewolucyjny system wspomagający działanie ACC, przez przewidywanie i przeciwdziałanie potencjalnie niebezpiecznym sytuacjom na drodze. Gdy dystans pomiędzy Hondą Accord a poprzedzającym ją samochodem niebezpiecznie się zmniejszy, system skłoni kierowcę sygnałem świetlnym i dźwiękowym do podjęcia czynności zapobiegających wypadkowi. Jeśli CMBS wykryje, iż niebezpieczna sytuacje została zażegnana, system wyłączy się. W przypadku, gdy działania kierowcy nie wpłyną w wystarczającym stopniu na zredukowanie ryzyka kolizji, system ponowi świetlne i dźwiękowe ostrzeżenie oraz zaaplikuje lekkie hamowanie, aby skłonić kierowcę do podjęcia dalszych działań. W momencie, gdy system uzna kolizję za nieuniknioną, zostanie rozpoczęte silne hamowanie, by obniżyć prędkość zderzenia, a elektryczne napinacze przednich pasów napną pasy kierowcy i pasażera siedzącego z przodu aby zwiększyć stopień ochrony. Faza pierwsza: gdy odległość do poprzedzającego samochodu spadnie poniżej ustalonej wartości, zostanie włączony dźwiękowy sygnał ostrzegawczy, a na wyświetlaczu wielofunkcyjnym pojawi się napis BRAKE" (hamuj). Faza druga: jeśli odległość nadal maleje, CMBS podejmuje samodzielnie lekkie hamowanie, a elektryczny napinacz pasa bezpieczeństwa kierowcy pociąga za pas dwu lub trzykrotnie, ostrzegając przed kolizją. Ponownie odzywa się alarm dźwiękowy, widoczny jest też napis BRAKE" na wyświetlaczu. Faza trzecia: jeśli po ostrzeżeniach generowanych w fazie pierwszej i drugiej system oceni, że kolizja jest nieunikniona, elektryczne napinacze pasów napną wstępnie pasy bezpieczeństwa kierowcy i pasażera siedzącego z przodu pojazdu; zostanie też włączone automatycznie silne hamowanie samochodu, celem zmniejszenia prędkości uderzenia i złagodzenia skutków kolizji dla pasażerów, a także dla Hondy Accord. System CMBS działa przy prędkościach jazdy większych niż 15 km/h i jednocześnie przy różnicy prędkości między Accordem, a samochodem poprzedzającym go w ruchu wynoszącej co najmniej 15 km/h. System CMBS można wyłączyć przyciskiem znajdującym się na desce rozdzielczej. System utrzymywania na pasie ruchu (LKAS) - w Polsce dostępny na indywidualne zamówienie System LAKS ma za zadanie utrzymać samochód na jego pasie ruchu poprzez odpowiednie sterowanie silnikiem wspomagania układu kierowniczego, w ten sposób znacząco redukując zmęczenie kierowcy i zapobiegając wypadkom. System identyfikuje linie ograniczające pas ruchu pojazdu, przetwarzając informacje dostarczane przez kamerę C-MOS, zamontowaną za przednią szybą. Następnie system odpowiednio wspomaga obrót koła kierownicy - kombinacja wkładu kierowcy (minimum 20 procent) i asysty systemu (maksymalnie 80 procent) - aby utrzymać pojazd na pasie, po którym się porusza. Gdy samochód będzie bliski przekroczenia linii pasa ruchu, zostanie wyemitowany jednostajny sygnał dźwiękowy. System LKAS działa tylko wtedy, gdy spełnione są następujące warunki:
Struktura nadwozia zaprojektowana w technice zaawansowanej kompatybilności pojazdów (ACE) Stosowana przy konstruowaniu nadwozi nowych modeli Hondy, technika zaawansowanej kompatybilności pojazdów (ACE) zapewnia znaczącą poprawę bezpieczeństwa biernego pasażerów w czasie różnego typu kolizji drogowych wykraczających swoją złożonością poza sytuacje symulowane w znormalizowanych testach zderzeniowych. Konstruując samochód w tej technice, bierze się pod uwagę między innymi czołowe zderzenia pojazdów o różnych wysokościach, masach i sztywnościach nadwozi. Zasady konstruowania nadwozi w technice ACE są wynikiem rozległych prac badawczych i testów zderzeniowych prowadzonych w ośrodku rozwojowo-badawczym Hondy w Tochigi. Do testów używano różnorodnych pojazdów, poddając je zderzeniom w warunkach maksymalnie zbliżonych do sytuacji spotykanych w rzeczywistych warunkach drogowych. Otrzymane w ten sposób wyniki posłużyły do opracowania zasad optymalizowania konstrukcji nadwozi. Nadwozie skonstruowane w technice ACE charakteryzuje się dopracowaną strukturą przedziału silnikowego, której zadanie w krytycznych sytuacjach polega na przejmowaniu i równomiernym rozpraszaniu energii zderzenia z innym samochodem. W skład tej struktury wchodzą energochłonne główne podłużnice ramy przedniej, rozpraszające największą część energii i rozprowadzające siły zderzenia poprzez przegrodę czołową przedziału pasażerskiego oraz podłużnice dolne, które służą uniknięciu skutków poziomego lub pionowego przesunięcia elementów strukturalnych nadwozi zderzających się samochodów. Tak skonstruowana struktura równomierniej przenosi obciążenia, rozkładając je na większym obszarze przegrody czołowej, co z kolei zmniejsza prawdopodobieństwo deformacji kabiny, łagodzi opóźnienia, jakim poddawani są pasażerowie samochodu, a przez to zmniejsza ryzyko odniesienia poważnych obrażeń przez kierowcę i pasażerów Accorda. Jednocześnie, tak skonstruowane nadwozie jest mniej narażone na skutki zderzeń niecentralnych, zderzeń z pojazdami o innej konstrukcji lub innej wysokości głównych elementów struktury przedniej części nadwozia. W czasie zderzenia czołowego typowa struktura nadwozia samochodu osobowego przenosi energię poprzez dwie symetryczne podłużnice dolne. Nadwozia skonstruowane w technice ACE posiadają przestrzenną strukturę rozpraszającą energię, z wieloma elementami zdolnymi przenosić i rozprowadzać obciążenia z dala od kabiny pasażerskiej. By zminimalizować konsekwencje niezwykle groźnych zderzeń bocznych, inżynierowie Hondy zwiększyli przekroje elementów absorbujących energię takich zderzeń i wykonali je ze starannie dobranych materiałów, dzięki czemu uzyskali wysoką sztywność i wytrzymałość struktury nadwozia w najważniejszych dla bezpieczeństwa miejscach, bez zbędnego zwiększania masy. Nowy Accord posiada również wiele rozwiązań chroniących pieszego, gdyby został on potrącony przez samochód. Rozwiązania te znane są już z innych, niedawno wprowadzonych na rynek modeli Hondy. Testy i statystyki pokazują, że tak skonstruowane samochody radykalnie zmniejszają skutki kolizji dla pieszego w następstwie zetknięcia z jadącym samochodem. Zastosowane w Accordzie rozwiązania, to między innymi:
Nowy Accord posiada aktywne zagłówki na fotelach kierowcy i pasażera przedniego fotela, co pozwala zredukować prawdopodobieństwo urazów szyjnych w przypadku tylnego zderzenia. Gdy kierowca (lub pasażer) wciskany jest w fotel przez siły zderzenia, jego bezwładność oddziałuje na wbudowaną w fotel sztywną płytę, która z kolei połączona została z zagłówkiem tak, by wypychać go do przodu, ograniczając odchylenie głowy i obciążenie kręgów szyjnych w czasie zderzenia. Wszystkie wersje samochodu wyposażono w napinacze pasów bezpieczeństwa z ogranicznikami siły napięcia, dwustopniowe poduszki powietrzne dla kierowcy i przedniego pasażera, poduszki boczne dla kierowcy i przedniego pasażera, kurtyny powietrzne pełnej długości, mocowania ISOFIX oraz punkty kotwiczenia fotelików dziecięcych. Obecnie stosowane poduszki boczne mają budowę dwukomorową, co zapewnia równomierną, optymalną ochronę zarówno miednicy, jak i tułowia. Ponieważ niecentralne zderzenia czołowe prowadzą do odbicia się i obrotu zderzających się samochodów, powstają duże siły boczne działające na pasażerów. W takich sytuacjach aktywowane są w Accordzie kurtyny powietrzne, które chronią górne części ciał pasażerów. Poduszka powietrzna pasażera przedniego siedzenia może zostać w prosty sposób wyłączona, jeśli zajdzie potrzeba zamocowania na tym miejscu fotelika dziecięcego. Informacja o wyłączeniu poduszki zostanie pokazana na wyświetlaczu centralnym. Wspólna płyta podłogowa Zaprojektowana od nowa płyta podłogowa wraz z podwoziem jest wspólna dla obu wersji nadwoziowych - 75% stosowanych tu części jest identycznych. Obie wersje mają wspólny rozstaw osi wynoszący 2705 mm, co oznacza przyrost o 35 mm dla sedana i redukcję o 15 mm dla Tourera w porównaniu z poprzednią generacją samochodu. Szerokość Accorda wynosi 1840 mm, co oznacza przyrost o 80 mm i wynikający z tego wzrost przestrzeni we wnętrzu, odczuwalny zarówno dla kierowcy, jak i pasażerów tylnej kanapy. Większa szerokość samochodu wymagała zwiększenia rozstawu kół - zarówno z przodu, jak i z tyłu wynosi on obecnie 1590 mm, czyli o 75 mm więcej, niż w poprzedniej generacji. Takiej zmianie proporcji podwozia zawdzięczamy wzorowe właściwości jezdne nowego Accorda. Większa sztywność nadwozia Aby poprawić komfort podróżowania i zachowanie się samochodu na drodze w czasie dynamicznej jazdy zaprojektowano nadwozia gwarantujące maksymalną odporność konstrukcji na zginanie i wysoką sztywność skrętną. Rozbudowana struktura przenosząca obciążenia zderzeniowe ramy przedniej i tylnej współdziała z drążkiem rozporowym pomiędzy punktami mocowania amortyzatorów przednich, wzmocnieniami pasa przedniego i usztywnieniami w punktach łączenia słupków z dachem. Sztywność wzdłużna punktów mocowania przedniego zawieszenia została poprawiona o 35%. Sztywność pionowa w rejonie punktów mocowania tylnego zawieszenia wzrosła o 20% Nie mniejszą uwagę zwrócono też na zaprojektowanie struktury tylnej części nadwozia wersji Tourer. Podczas gdy w wersji sedan rolę "obręczy" wzmacniającej spełniają słupki C wraz z nadkolami, poprzeczką podłogi oraz pasa tylnego, w Tourerze krytyczną rolę w przenoszeniu obciążeń skrętnych spełnia ramownica drzwi bagażnika i jej połączenie z ramami tylnych okien i nadkolami. Hondzie udało się podwyższyć sztywność skrętną nadwozia Tourera o 20% w porównaniu do poprzedniej generacji samochodu. W samochodach z przekładnią manualną, wewnątrz obrotomierza znalazł miejsce wskaźnik zmiany przełożenia (Shift Indicator Light - SIL), informujący kierowcę o optymalnym momencie zmiany biegu dla uzyskania najlepszej ekonomiki jazdy. Wersje z przekładnią automatyczną wyposażono w schemat ukazujący ścieżkę dźwigni sterowania przekładnią z podświetleniem jej aktualnej pozycji oraz wskaźnik wybranego przełożenia, jeśli kierowca steruje przekładnią za pomocą dźwigienek umieszczonych przy kierownicy. Schowki i kieszenie Po bokach konsoli centralnej umieszczono kieszenie, z boku kolumny kierownicy umieszczono mały, zamykany schowek w drzwiach kierowcy i przedniego pasażera rozplanowano duże kieszenie przeznaczone na mapy i butelki z napojami, również w tylnych drzwiach znalazło się miejsce na napoje. Zamykany schowek po stronie pasażera jest podzielony na dwie przestrzenie, w jednej z nich z powodzeniem mieści się instrukcja obsługi i inne dokumenty podobnego formatu, drugą część schowka przeznaczono na pudełko chusteczek i inne drobiazgi. Między fotelami, obok dźwigni hamulca ręcznego umieszczono spory, zamykany schowek. Za nim, w dalszej części obudowy tunelu centralnego, umieszczono kolejny schowek, który dzieli przestrzeń z podłokietnikiem, z możliwością regulacji i przesuwania o 89 mm. W konsoli centralnej znalazły miejsce dwa uchwyty na napoje. Również pasażerowie podróżujący z tyłu mają do dyspozycji dwa osobne uchwyty umieszczone w podłokietniku tylnej kanapy, dostępne po opuszczeniu podłokietnika. Accord wyposażony jest w dwustrefową, automatycznie sterowaną klimatyzację, umożliwiającą indywidualną regulację temperatury dla kierowcy i pasażera. Na desce rozdzielczej w pobliżu szyby przedniej umieszczono czujnik nasłonecznienia, dostarczający informacji potrzebnych do regulowania przepływu powietrza wewnątrz samochodu z jednej strony na drugą, celem skompensowania niesymetrycznego nagrzewania pojazdu, zależnego od kierunku padania promieni słonecznych. W lepiej wyposażonych wersjach samochodu znalazły się regulowane nawiewy klimatyzowanego powietrza dla pasażerów tylnej kanapy. Kanał powietrzny prowadzący do tych nawiewów dostarcza również powietrze do schowka w konsoli centralnej, co umożliwia podgrzewanie lub chłodzenie umieszczonych tam napojów. Nawiew powietrza do schowka można łatwo zamknąć. Nawigacja satelitarna Zaawansowana technicznie nawigacja satelitarna jest wyposażeniem standardowym wersji Executive i wyposażeniem opcjonalnym wszystkich pozostałych wersji samochodu. Nawigacja korzysta z ekranu o przekątnej 8 cali, a także z systemu rozpoznawania mowy w pięciu językach (angielski, francuski, niemiecki, włoski, hiszpański). Na elektronicznych mapach fabrycznie montowanych przez Hondę znalazły się po raz pierwszy kraje naszego regionu: Polska, Słowacja, Węgry i Czechy. System rozpoznawania głosu wyposażono w mikrofon kierunkowy zorientowany na kierowcę, więc niemal niezależnie od panującego hałasu, nawigacja będzie wykonywać polecenia wydawane zza kierownicy:
Aktywacja systemu nawigacyjnego odbywa się po naciśnięciu przycisku mowy na kierownicy. Po aktywacji wydanie komendy "home" (do domu), spowoduje wyszukanie najlepszej trasy dojazdu do domu kierowcy Accorda. Podobnie będzie z wyszukaniem najbliższej restauracji lub stacji benzynowej: kierowca określa cel jazdy, a nawigacja znajduje go i udziela wskazówek, jak tam dojechać. Pożyteczne może też być zastosowanie funkcji RDS, dzięki czemu system nawigacyjny może wykorzystać bieżące informacje o utrudnieniach w ruchu i wybrać inną trasę do celu, omijającą miejsca aktualnie nieprzejezdne. Nowy silnik i Euro 5 Pan Nagahiro nadzorował prace konstrukcyjne nad silnikiem diesla Hondy począwszy od prac koncepcyjnych w 2002 roku. Opracowanie silnika i-DTEC, to kolejny ekscytujący etap w rozwoju jednostki wysokoprężnej Hondy, a zarazem nowa definicja aktualnych możliwości silników z zapłonem samoczynnym. Nowy silnik łączy w sobie najnowszą technologię wtrysku paliwa i bardziej efektywną metodę recyrkulacji spalin, co po dodaniu filtra cząstek stałych pozwoliło osiągnąć wyjątkową czystość spalin. Trudność polegała jednak na tym, że zaplanowano jednocześnie poprawić charakterystykę silnika, podnosząc zarówno maksymalną moc, jak i maksymalny moment obrotowy. Cel osiągnięto, a rezultatem jest zasilany olejem napędowym Accord, gwarantujący radość jazdy samochodem sportowym. Norma Euro 5 ogranicza emisję cząstek stałych do 5 mg/km (w porównaniu do 25 mg/km według Euro 4), a masa tlenków azotu (NOx) musi wynosić mniej niż 180 g/km (obecnie 250 g/km). Moc maksymalna silnika wzrosła ze 140 KM do 150 KM/110 kW, nie zmieniły się obroty, przy których osiągana jest moc maksymalna wynoszące 4000 obr/min. Obroty, przy których silnik posiada największy moment, również pozostały bez zmian i wynoszą 2000 obr/min, zwiększeniu uległ za to sam moment obrotowy. Wynosi on obecnie 350 Nm, w porównaniu do 340 Nm w poprzednim silniku. Jednostka napędowa o takiej charakterystyce jest bardziej elastyczna, co znajduje odzwierciedlenie w czasie rozpędzania 0 - 100 km/h wynoszącym 9,6 s, natomiast wzrost mocy silnika pozwala na osiągnięcie prędkości maksymalnej 212 km/h. Takie osiągi robią wrażenie szczególnie w zestawieniu z czystością spalin zgodną z normami Euro 5 i zużyciem paliwa wynoszącym 5,6 l/100km w cyklu mieszanym, co odpowiada emisji dwutlenku węgla (CO2) na poziomie 148 g/km. Tak jak poprzednio stosowany silnik i-CTDi, nowy diesel będzie montowany poprzecznie z przodu samochodu. Wykonany jest on w całości z aluminium, posiada 4 zawory na cylinder, rozrząd DOHC, zmienną geometrię turbiny i wałki wyrównoważające. Silnik o pojemności 2,2 l jest optymalnym rozwiązaniem dla samochodów wielkości Accorda - wydajność i ekonomika pracy tej jednostki jest w tej chwili nie do pobicia, a osiągnięcie lepszych parametrów technicznych wymagałoby zastosowania jednostki 6-cylindrowej, co odbiłoby się niekorzystnie na zużyciu paliwa. Wryskiwacze piezoelektryczne i wielostopniowy wtrysk paliwa Tak jak poprzednik, nowy silnik i-DTEC jest zwarty, lekki, pracuje cicho i z wysoką kulturą, a swoją przewagę nad silnikiem i-CTDi zawdzięcza zastosowaniu nowych technologii common rail III generacji. Najistotniejszą zmianą jest rezygnacja ze stosowanego wcześniej systemu common rail pracującego przy ciśnieniu 1600 barów, w którym używano wtryskiwaczy elektromagnetycznych, na rzecz piezoelektrycznych pracujących przy ciśnieniu 1800 barów. Zmiana ta pozwoliła osiągnąć precyzyjniejszy wielostopniowy wtrysk paliwa. Wtrysk paliwa w poprzednim silniku i-CTDi (w autach bez filtra DPF) w prawie każdych warunkach pracy (wyjąwszy duże obciążenia i wysokie obroty silnika) składał się z dwóch faz: wtrysku wstępnego, po którym następował wtrysk głównej dawki paliwa. Nowe wtryskiwacze są szybsze, co umożliwiło wprowadzenie nawet 5 faz wtrysku paliwa:
Mając takie możliwości sterowania wtryskiem paliwa, można było podwyższyć i tak już wysokie osiągi silnika, przy jednoczesnym obniżeniu emisji niepożądanych składników spalin daleko poniżej poziomu wymaganego przez jakiekolwiek obowiązujące normy. Sterowanie wtryskiem paliwa powiązane jest nadal ze sterowaniem turbosprężarką o zmiennej geometrii, dzięki czemu elektronika zarządzająca pracą silnika ma możliwość pełnego kontrolowania ciśnienia dolotu powietrza, z możliwością powiększania tego ciśnienia przy niskich obrotach. Możliwość dopasowywania faz wtrysku paliwa i ciśnienia powietrza dolotowego do chwilowych warunków pracy, pozwoliła zoptymalizować zużycie paliwa i poprawić czystość spalin w całym zakresie prędkości obrotowych i obciążeń silnika. Filtr cząstek stałych dla silnika wysokoprężnego W skład nowego układu wydechowego wchodzi miedzy innymi katalizator oraz filtr cząstek stałych (DPF) umieszczony możliwie jak najbliżej silnika. Pozwala to uniknąć niepożądanego spadku temperatury spalin przed dotarciem ich do filtra, a w połączeniu z lokalizacją filtra w przedziale silnikowym skraca też czas osiągania właściwej temperatury pracy. To z kolei umożliwia minimalizację ilości paliwa zużywanego przy wtrysku końcowym (dotrysku) i pozwala na lepszą regenerację filtra cząstek stałych. Poprawiono też efektywność recyrkulacji spalin poprzez precyzyjniejsze sterowanie zaworem recyrkulacji i bypass chłodnicy EGR. Kluczową rolę w inteligentnym sterowaniu procesem spalania odgrywa płynnie regulowany zawór zawirowania powietrza umieszczony w kolektorze dolotowym. Pozwala on na precyzyjne sterowanie zawirowaniem powietrza, które powinno być jak największe przy obrotach biegu jałowego i odpowiednio zmniejszać się ze wzrostem obrotów silnika, by zapewnić idealne warunki spalania przy każdych obrotach i obciążeniach silnika. Zastosowane tu rozwiązania należy uznać za więcej niż zadowalające. Silniki benzynowe 2.0 i 2.4 ze zmiennymi fazami rozrządu i-VTEC Tradycyjnie pod maską Accorda znajdujemy silniki benzynowe, które pod względem osiągów i ekonomii spalania wyznaczają światowe standardy. Tym razem są to silniki o pojemnościach skokowych 2.0 oraz 2.4, oba wyposażone w zaawansowany technicznie, elektronicznie sterowany układ zmiennych faz rozrządu i-VTEC. Cechą charakterystyczną silników nowego Accorda jest spełnienie wymogów normy emisji spalin Euro 5. Silniki benzynowe mogą współpracować z przekładnią manualną o sześciu przełożeniach (po raz pierwszy dotyczy to jednostki 2.0) lub z pięciobiegową przekładnią automatyczną. Nowej generacji silnik 2.0 i-VTEC zoptymalizowano koncentrując się na osiągnięciu najlepszej w tej klasie ekonomiki spalania, przy zachowaniu osiągów poprzedniego modelu wynikających z charakterystyki silnika. Zużycie paliwa w cyklu mieszanym wynosi obecnie 7,2 l/100 km, podczas gdy Accord sedan poprzedniej generacji zużywał 7,7 l/100 km. Zwiększono również moc silnika. Wynosi ona obecnie 156 KM przy 6,300 obr/min, wzrósł też minimalnie moment obrotowy, do 192 Nm, a obroty, przy których jest on osiągany spadły do 4300 obr/min. Zużycie paliwa Accorda sedana z silnikiem 2.0 i automatyczną skrzynią biegów wynosi w cyklu mieszanym 7,5 l/100 km. W pracach konstrukcyjnych nad nowym silnikiem skupiono się przede wszystkim na powiększeniu średnic zaworów dolotowych i ponownym zoptymalizowaniu wzniosów i czasów zaworowych, co zaowocowało zmniejszeniem oporów przepływu mieszanki i spalin przez silnik. Silnik 2.4 stał się mocniejszy i rozwija moc 201 KM przy 7000 obr/min oraz moment maksymalny 234 Nm przy 4500 obr./min - poprzednio silnik ten dysponował mocą 190 KM i momentem maksymalnym 223 Nm. Parametry te robią lepsze wrażenie, gdy zestawić je z obniżeniem zużycia paliwa, które w sedanie wynosi obecnie 8,8 l/100km. Poprawie osiągów silnika przysłużyło się zwiększenie stopnia sprężania z 10,5:1 do 11,0:1, powiększenie średnic zaworów, zoptymalizowanie czasów zaworowych i zmniejszenie oporów przepływu spalin. Oba silniki benzynowe wyposażono w elektronicznie sterowaną przepustnicę (drive-by-wire), zapewniającą bardzo płynne i precyzyjne sterowanie w proporcji do sygnału przekazywanego przez czujnik położenia pedału gazu. Zintegrowano oprogramowanie układów sterujących przepustnicą, automatyczną skrzynią biegów (jeśli taka występuje) oraz tempomatem, co podniosło precyzję działania wszystkich tych elementów. Układy sterujące mogą obecnie zmieniać położenie przepustnicy w czasie zmieniania biegów przez przekładnię automatyczną, skracając czas zmiany biegu i jednocześnie eliminując szarpnięcia towarzyszące zmianie biegów przy dużych obciążeniach silnika. Dwa katalizatory - jeden montowany przy samym silniku, a drugi pod podłogą, pozwalają spełnić normę Euro 5 (redukcja zawartości tlenków azotu NOx o 25%, do 60 g/km). W obu silnikach stosowany jest znany od lat system i-VTEC, który steruje pracą zaworów. Dodatkowo, w silniku 2.4 zastosowano też system dynamicznego sterowania czasami otwarcia zaworów ssących (Variable Timing Control - VTC), który steruje położeniem kątowym wałka zaworów ssących w zależności od stanu pracy. Współpraca tych systemów pozwala na osiągnięcie bardzo dużej elastyczności silnika w całym zakresie obrotów, korzystnych charakterystyk częściowych oraz wysokiej mocy maksymalnej i dużego maksymalnego momentu obrotowego. Na podstawie wskazań czujnika położenia wałka rozrządu zaworów ssących znajdującego się na tylnym końcu tego wałka oraz korzystając z informacji dostarczanych przez wiele innych czujników, sterownik silnika dokonuje zmiany położenia kątowego wałka zaworów ssących w stosunku do wałka zaworów wydechowych. Moduł ten steruje umieszczonym w przedniej części wałka siłownikiem VTC, dzięki czemu może przyspieszać lub opóźniać fazy zaworów ssących (tylko silnik 2.4 ). W czasie przyspieszania system VTC dobiera stosunkowo małe przekrycia czasów zaworowych, co zapewnia właściwą charakterystykę silnika przy wykorzystaniu bezwładności mieszanki zasysanej do komory spalania. Po osiągnięciu wyższych obrotów silnika, system VTEC przełącza krzywki dźwigienek zaworów, czym zmienia charakterystykę silnika - zorientowaną wcześniej na optymalizację momentu obrotowego - na charakterystykę maksymalnej mocy przy wysokich obrotach. Dzieje się to bez zmiany przekrycia czasów zaworowych sterowanej systemem VTC. W czasie szybkiej jazdy autostradowej system VTC wybierze znacznie większe przekrycie czasów zaworowych, co pozwala zredukować straty energii przy wydechu spalin. Zwiększa się też recyrkulacja spalin, a zużycie paliwa jest stosunkowo małe, jak na poziom mocy wytwarzanej w takich warunkach przez silnik. Z kolei w czasie pracy na biegu jałowym oraz przy niskich obrotach silnika i małych obciążeniach, otwieranie zaworów ssących zostanie znacząco opóźnione, by uzyskać maksymalne zawirowanie mieszanki i stabilność procesu spalania. Wszystkie silniki Accorda wymagają przeglądów co 20 tysięcy kilometrów lub raz w roku. Wymiana filtra oleju wymagana jest co 40 tysięcy kilometrów. 6-biegowa przekładnia manualna Zamiast pięciobiegowej przekładni manualnej, benzynowy Accord 2.0 będzie teraz wyposażany w przekładnię sześciobiegową, tak jak i jego mocniejszy brat z silnikiem 2.4 l. Przekładnia ta zapewnia optymalne zestrojenie charakterystyki silnika z przełożeniami skrzyni biegów (są one różne dla różnych silników), gwarantując przyjemna jazdę i jednocześnie możliwość oszczędnego gospodarowania paliwem. Mechanizm zmiany biegów wymaga krótkich ruchów, niewielkiej siły i jest wyjątkowo precyzyjny w działaniu. Dwa pierwsze biegi wyposażono w wielostożkowe synchronizatory, zmniejszające siły potrzebne do załączenia biegu i poprawiające płynność zmiany biegów. Accord z silnikiem i-DTEC posiada 6-biegową przekładnię zaprojektowaną specjalnie do tego silnika i mogącą poradzić sobie z jego dość wysokim momentem obrotowym. Accordy z manualnymi przekładniami wyposażane są we wskaźnik zmiany przełożenia (SIL), który podpowiada kierowcy, kiedy zmienić bieg, by uzyskać jak najmniejsze zużycie paliwa. Testy prowadzone przez Hondę dowiodły, że stosowanie się do wskazań tego urządzenia pozwala zaoszczędzić nawet do 5% paliwa. 5-biegowa przekładnia automatyczna z trybem sekwencyjnym Pięciobiegowa przekładnia automatyczna oferowana jest tylko w połączeniu z silnikami benzynowymi. Jej przełożenia dobrano tak, by uzyskać dobre przyspieszenia, a jednocześnie zapewnić komfortowe podróżowanie i niskie zużycie paliwa. Sterowanie pracą przekładni przez użytkownika zostało uproszczone i stało się bardziej logiczne. Zamiast dwóch połączonych ścieżek, w których można przesuwać dźwignię sterowania przekładnią (jedna do trybu automatycznego, druga do sekwencyjnego), zastosowano obecnie jedną prostą ścieżkę z położeniami P-R-N-D-S. Przełączenie dźwigni w pozycję "D" (Drive - jazda) oznacza oddanie wyboru przełożenia w "ręce" starannie zaprogramowanego komputera; gdyby jednak kierowca chciał samodzielnie zredukować bieg, może posłużyć się dźwigienką umieszczoną przy kierownicy. Gdy komputer uzna, że kierowca przestał wykonywać jego pracę, powróci do automatycznego wyboru przełożeń. Przełączenie dźwigni sterowania w pozycję "S" (Sport) spowoduje, że zmiany biegów będą następowały przy wyższych obrotach silnika, wyraźniejszy będzie też efekt hamowania silnikiem. Posługiwanie się dźwigienkami sekwencyjnej zmiany biegów w trybie Sport powoduje, że komputer nie będzie bez koniecznej potrzeby ingerował w wybór przełożenia, a sama zmiana biegów będzie przebiegała szybciej, niż przy ręcznej zmianie przełożeń w trybie "D". Celem ochrony silnika i układu napędowego przed zniszczeniem w wyniku błędu przy ręcznej zmianie biegów, wprowadzono kilka elektronicznych zabezpieczeń. Na biegu drugim, trzecim i czwartym przekroczenie dopuszczalnych obrotów silnika spowoduje odcięcie dopływu paliwa. Gdyby odcięcie paliwa nie wystarczyło do ochrony silnika przed "przekręceniem" (co może mieć miejsce w czasie zjazdu ze stromego wzniesienia), automatycznie zostanie włączony wyższy bieg. Również w czasie ręcznie sterowanej redukcji biegów, komputer nie pozwoli na zmianę przełożenia, jeśli po takiej zmianie przy aktualnej prędkości jazdy, silnik przekroczyłby swoje maksymalne obroty. Jeśli samochód zatrzyma się, automatycznie zostanie załączony pierwszy bieg, co pozwoli uniknąć ruszania z wyższego, wcześniej załączonego biegu. Kolejne usprawnienie dotyczy redukcji biegów przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu (funkcja "kick-down"). Zamiast automatycznego redukowania biegu w trudnym do odgadnięcia momencie wynikającym z położenia pedału gazu, obrotów i obciążenia silnika, wprowadzono dodatkowy punkt oporowy przy wciskaniu pedału gazu. Dociskając pedał do tego miejsca kierowca wie, że dopiero dalsze dowolnie małe wciśnięcie pedału gazu połączone z wyczuwalnym kliknięciem, spowoduje redukcję przełożenia. Na desce rozdzielczej, pomiędzy obrotomierzem i prędkościomierzem, umieszczono schemat ścieżki dźwigni sterującej z podświetleniem jej aktualnej pozycji. Układ inteligentnej zmiany przełożeń (Grade Logic Control) Pracując w trybie automatycznym, przekładnia korzysta z inteligentnego sterowania zmianą przełożeń (Grade Logic Control System) oraz z układu utrzymywana załączonego biegu (Shift Hold Control). Oba układy służą unikaniu niepotrzebnych, nadmiernie częstych zmian biegów, występujących w niektórych warunkach drogowych. Inteligentne sterowanie zmianą przełożeń dostosowuje parametry zmiany biegów do warunków jazdy górskiej, redukując częstotliwość zmiany przełożeń i ułatwiając kierowcy kontrolowanie prędkości jazdy w takich warunkach. Komputer sterujący przekładnią nieustannie monitoruje pozycję pedału gazu, prędkość pojazdu, jego przyspieszenia i opóźnienia i porównuje je z danymi zapisanymi na wielowymiarowej mapie w swojej pamięci. Jeśli z porównania aktualnych parametrów jazdy z danymi zapisanymi w pamięci wynika, że samochód jedzie pod górę lub zjeżdża ze wzniesienia, to momenty zmian biegów zostaną dostosowane do tej sytuacji. Wybrany zostanie niższy bieg, niż w czasie normalnej jazdy, co zwiększy moment napędowy na kołach, ułatwiając jazdę pod górę lub hamowanie silnikiem przy jeździe z góry. Układ utrzymywania załączonego biegu nie pozwala na automatyczną zmianę przełożenia na wyższe, gdy natychmiast po szybkim zwolnieniu pedału gazu zostanie wciśnięty pedał hamulca, co odpowiada hamowaniu przed wejściem w zakręt. Tak więc układ utrzymywania załączonego biegu da o sobie znać podczas dynamicznej jazdy ze zmieniającymi się prędkościami, a dzięki niemu nie będzie potrzeby przejmowania ręcznej kontroli nad zmianą biegów, by uniknąć redukcji przełożenia po wyjściu z zakrętu, gdy potrzebna jest możliwie duża moc silnika do szybkiego przyspieszania. Użycie w przekładni automatycznej sprzęgieł o obniżonym tarciu dla wszystkich biegów oraz zastosowanie niezwykle efektywnej, a przy tym bardzo zwartej przekładni hydrokinetycznej, przyczynia się do wyjątkowo niskiego zużycia paliwa w Accordzie wyposażonym w automatyczną skrzynię biegów. Podwozie
Kolejne generacje Hondy Accord były wysoko cenione za komfort jazdy i precyzję prowadzenia. Nowy Accord podtrzymuje tę tradycję, dzięki nowo zaprojektowanemu podwoziu z przekonstruowanym zawieszeniem przednim na podwójnych wahaczach poprzecznych i od nowa zaprojektowanym wielowahaczowym zawieszeniem tylnym. Podwozie to jest wspólne dla obu wersji nadwoziowych Accorda. Precyzyjne właściwości jezdne samochodu w połączeniu z wyższym komfortem podróżowania sprawią szczególną radość kierowcom ceniącym jazdę w sportowym stylu. Stabilne i pewne zachowanie przy szybkiej jeździe, dokładne wyczucie drogi zagwarantowane przez układ kierowniczy oraz przewidywalne zachowanie samochodu przy jeździe po prostej, są cechami charakterystycznymi nowego Accorda. Źródłem sukcesu jest niewątpliwie bardzo sztywne nadwozie, które w połączeniu ze świetnym zawieszeniem, dało perfekcyjnie prowadzący się, komfortowy samochód. Geometrię przedniego zawieszenia zmieniono w stosunku do poprzednika, ograniczając nurkowanie przy hamowaniu, a zastosowanie powiększonych tulei gumowo-metalowych, łączących zawieszenie z nadwoziem, podwyższyło komfort jazdy. W zawieszeniu tylnym skorygowano geometrię, aby zminimalizować unoszenie tyłu samochodu przy gwałtownym hamowaniu. Zawieszenie składające się z dwóch drążków skośnych, trzech poprzecznych i bardzo sztywnego łożyska piasty ma za zadanie zapewnić precyzyjne prowadzenie tylnych kół i niezakłócone zachowanie samochodu na zakrętach, nie mówiąc o wysokim komforcie jazdy. Większy komfort jazdy W przypadku nowego Accorda znacząca korekta geometrii zawieszenia umożliwiła poprawę stabilności jazdy i jednocześnie jej komfortu. Zwiększono skok tylnego i przedniego zawieszenia, powiększono elastyczne elementy mocowania zawieszenia z przodu, a z tyłu zastosowano szczątkową ramę zawieszenia mocowaną elastycznie do nadwozia. Wszystko to pozwoliło na lepsze tłumienie nierówności i hałasów pochodzących z nawierzchni. W Accordzie zastosowano amortyzatory z wewnętrznymi elementami korygującymi tłumienie. Jest to pierwsza produkowana seryjnie Honda, w której zastosowano tego typu rozwiązanie. O ile większość samochodów posiada amortyzatory o charakterystyce będącej kompromisem pomiędzy komfortem jazdy, a prowadzeniem się samochodu przy różnych szybkościach, to amortyzatory Accorda z ograniczeniem maksymalnego tłumienia, gwarantują tłumienie pożądane przy spokojnej, jak i przy szybkiej jeździe. Typowe amortyzatory zwiększają siłę tłumienia wraz z szybkością przemieszczania tłoka amortyzatora, co jest wyraźnie odczuwalne jako gwałtowne pogorszenie komfortu, wzrost wibracji i wstrząsów występujący przy szybkiej jeździe po nierównej drodze. Amortyzatory Accorda zapewniają komfort przy spokojnej jeździe po nierównościach, a mimo tego, przy zwiększaniu szybkości spadek komfortu nie jest drastyczny, co wynika z ograniczenia maksymalnych sił tłumienia w amortyzatorach. W ten sposób nowy Accord zapewnia wysoki komfort jazdy w znacznie szerszym zakresie warunków eksploatacyjnych niż jego poprzednik, a jednocześnie prowadzi się lepiej w każdych warunkach. Technologia zmiennego tłumienia Amortyzatory nowego Accorda automatycznie dostosowują charakterystykę tłumienia do prędkości jazdy, sił oddziałujących na zakręcie i jakości powierzchni drogi, po której porusza się samochód. Amortyzatory te korzystają z innowacyjnego rozwiązania polegającego na umieszczeniu wewnątrz nich stosu odkształcalnych płytek, które pozwalają ograniczyć siłę tłumienia, jeśli miałaby ona przekroczyć wartość określoną parametrami konstrukcyjnymi. Samochód z normalnymi amortyzatorami, najeżdżając na większą nierówność przy dużej szybkości, usiłuje zmusić amortyzator do gwałtownego zmniejszenia swojej długości. Niestety, służące tłumieniu drgań kanaliki olejowe w amortyzatorze nie są w stanie przepuścić dostatecznej ilości oleju i w rezultacie amortyzator zachowuje się bardzo twardo, przenosząc niewytłumiony wstrząs na nadwozie. W ekstremalnych warunkach amortyzatory Accorda zachowają się inaczej: ich stos odkształcalnych płytek zacznie się deformować, ucinając maksymalną siłę tłumienia niemal do stałego poziomu. Powoduje to zasadnicze ograniczenie wstrząsów przenoszonych na nadwozie w czasie szybkiej jazdy po nierównościach, poprawia kontakt kół z nawierzchnią, podwyższając też stabilność poruszania się po wybranym torze ruchu. W porównaniu z klasycznym amortyzatorem, w którym kanaliki olejowe mogą przepuścić maksymalną, określoną konstrukcyjnie ilość oleju w jednostce czasu, amortyzator Accorda dopuszcza zwiększenie przepływu w ekstremalnych sytuacjach. Odkształcenie stosu płytek jest starannie dobrane i ograniczane siłą wywieraną przez sprężynę umieszczoną za stosem. Prostota tego rozwiązania polega na osiągnięciu wyjątkowego rezultatu bez stosowania kosztownej elektroniki lub niezbyt trwałych zaworów posiadających ruchome elementy. Kluczowym czynnikiem wpływającym na dynamikę zawieszenia Accorda jest sztywność nadwozia/płyty podłogowej. Pamiętając o tym, starannie przeanalizowano strukturę nowego nadwozia, i w rezultacie otrzymano znaczący wzrost sztywności. Sztywność pionowa w rejonie punktów mocowania tylnego zawieszenia wzrosła o 20%, sztywność wzdłużna punktów mocowania przedniego zawieszenia została poprawiona o 35%. Sztywność skrętna całego nadwozia wzrosła o 20%. Wzmocnione hamulce Nowy Accord zachowuje się stabilniej przy hamowaniu z większych prędkości, co daje kierowcy poczucie lepszej kontroli nad samochodem w krytycznych sytuacjach. Hamulce wzmocniono poprzez zastosowanie większych tarcz i potężniejszych zacisków hamulcowych. Układ hamulcowy wyposażono w elektroniczny rozdział siły hamowania (EBD), układ zapobiegający blokowaniu się kół przy hamowaniu (ABS) oraz w system wspomagania hamowania w sytuacjach awaryjnych (Brake Assist), który doprowadza bezpośrednio do zacisków hamulcowych maksymalne ciśnienie wytwarzane przez układ wspomagania hamulców, gdy konieczne jest uniknięcie wypadku. Elektryczne wspomaganie układu kierowniczego (EPS) w standardzie Zaawansowane technicznie elektryczne wspomaganie układu kierowniczego z siłą wspomagania zależną od prędkości jazdy, jest wyposażeniem standardowym wszystkich wersji nowego Accorda. Układ o budowie osiowej z bezszczotkowym silnikiem elektrycznym dużej mocy zapewnia znakomite wyczucie drogi przy większych szybkościach, szczególnie przy jeździe na wprost, co przekłada się na stabilne i pewne prowadzenie się samochodu. W tej sytuacji można było zwiększyć przełożenie układu kierowniczego, co z kolei poprawiło manewrowość Accorda. System kontroli stabilności jazdy (VSA) Wszystkie wersje nowego Accorda wyposażane są w system kontroli stabilności jazdy (VSA), mający za zadanie pomóc kierowcy w utrzymaniu panowania nad samochodem w ostrych zakrętach, w czasie przyspieszania i przy wykonywaniu gwałtownych manewrów. Gdy samochód zaczyna tracić stabilność kierunkową, system VSA włącza hamowanie kół lewej, bądź prawej strony pojazdu, a także przejmuje częściową kontrolę nad wielkością momentu obrotowego rozwijanego przez silnik. Nowością w Accordzie jest kolejny system bezpieczeństwa czynnego, nazywany aktywnym elektrycznym wspomaganiem układu kierowniczego (Motion Adaptive EPS). Jego działanie polega na współpracy z systemem VSA, dzięki czemu w krytycznej sytuacji kierowca intuicyjnie obiera właściwy tor jazdy. System VSA pracuje także jako typowy układ kontroli trakcji, reagujący na poślizg kół przy przyspieszaniu, poprzez przyhamowywanie jednego z kół i redukowanie momentu obrotowego silnika celem odzyskania przyczepności. Jeśli koła napędzane znajdują się na nawierzchni o niejednorodnej przyczepności, jak to ma miejsce na częściowo mokrej drodze, system będzie przyhamowywał koło, które zaczyna się ślizgać, zmuszając mechanizm różnicowy do przekazania większej części momentu napędowego na koło mające lepszą przyczepność do nawierzchni. VSA może też redukować moment obrotowy silnika, by ograniczyć uślizg obu napędzanych kół. Monitorując sygnały docierające z licznych czujników rozmieszczonych w samochodzie, system VSA realizuje też inne zadania. Na podstawie informacji docierających do sterownika systemu VSA, obliczany jest przewidywany tor jazdy, a jednocześnie monitorowany jest rzeczywisty tor jazdy oraz działania kierowcy sygnalizowane przez odpowiednie czujniki. Jeśli rzeczywisty tor jazdy nadmiernie odbiega od przewidywań, na przykład na skutek wyczerpania przyczepności kół na zakręcie, system VSA podejmuje próbę korekcji toru jazdy. W przypadku wystąpienia nadsterowności (co może prowadzić do niekontrolowanego poślizgu), VSA zastosuje hamowanie zewnętrznego koła, by przeciwdziałać jego zbaczaniu z obranego przez kierowcę toru jazdy. Z kolei w przypadku pojawienia się nadmiernej podsterowności, przyhamowane zostanie koło wewnętrzne, przy jednoczesnej redukcji momentu obrotowego silnika, celem przywrócenia samochodu na właściwy tor jazdy. W czasie przywracania stabilności przez system VSA, będzie migać lampka kontrolna systemu umieszczona na tablicy wskaźników. Na desce rozdzielczej umieszczono przycisk umożliwiający wyłączenie systemu VSA. Aktywne elektryczne wspomaganie układu kierowniczego (Motion Adaptive EPS) Najnowszym dodatkiem do pakietu systemów bezpieczeństwa czynnego Hondy, jest system stabilizacji toru jazdy, którego działanie polega na wytwarzaniu niewielkiego momentu obracającego kierownicą, celem zasugerowania kierowcy, w którą stronę należy skręcać, by utrzymać pożądany tor jazdy. System, określany jako aktywne elektryczne wspomaganie układu kierowniczego (Motion Adaptive EPS), powstał w wyniku zintegrowania wcześniej stosowanych systemów aktywnego bezpieczeństwa VSA i EPS. System ten jest wyposażeniem standardowym wszystkich wersji Accorda, Łatwo wyobrazić sobie sytuacje na drodze, w których pomoc nowego systemu może być przydatna. W warunkach ograniczonej przyczepności, samochód wchodzący w zakręt może łatwo stracić przyczepność przednich lub tylnych kół; utrzymanie wybranego toru jazdy wymaga wtedy dokonania korekty położenia kół skrętnych. Im szybciej korekta zostanie dokonana, tym łatwiej będzie odzyskać pełną kontrolę nad kierunkiem jazdy. Podczas intensywnego hamowania na nawierzchni o niejednorodnej przyczepności, łatwo może dojść do zmiany kierunku jazdy. Wystarczą mokre liście, trochę śniegu lub lodu, a nawet kałuża wody, by kierunek jazdy w czasie hamowania doznał niepożądanej zmiany. Czujniki systemu VSA natychmiast zidentyfikują taką sytuację i za pośrednictwem systemu EPS zostanie uruchomiony silniczek wspomagania, wytwarzając niewielki moment obracający kierownicę w kierunku właściwym dla danej sytuacji. Impuls przekazywany na kierownicę jest ledwie wyczuwalny, gdyż jego zadaniem jest jedynie wywołanie intuicyjnej reakcji kierowcy, pozwalającej utrzymać samochód pod kontrolą, tak w zakręcie, jak i w czasie hamowania. W większości sytuacji taka podpowiedź aktywnego wspomagania układu kierowniczego wystarczy, by kierowca zaczął natychmiast obracać kierownicę we właściwym kierunku, czyli w stronę uślizgu, gdy wystąpi nadsterowność, bądź do wnętrza zakrętu, gdy pojawi się podsterowność. Szybka reakcja kierowcy wywołana zadziałaniem systemu aktywnego wspomagania układu kierowniczego, pozwoli szybciej i łatwiej odzyskać pełną kontrolę nad zachowaniem samochodu. Accord - dane techniczne: SILNIK 2.0 SOHC i-VTEC 2.4 DOHC i-VTEC 2.2 i-DTEC Typ silnika R20A3 K24Z3 N22B1 Średnica x skok mm 81×96.9 87×99.0 85×96.9 Pojemność cm3 1997 2354 2199 Stopień sprężania 10.6 11.0 16.3 Maks. moc KM/kW 156/115 201/148 150/110 przy obr./min. 6300 7000 4000 Maks. moment Nm 192 234 350 przy obr./min. 4300 4500 2000 Układ paliwowy PGM-FI PGM-FI common rail Rodzaj paliwa benzyna bezołowiowa (95) benzyna bezołowiowa (95) olej napędowy INSTALACJA ELEKTRYCZNA Akumulator Ah 12V-45Ah 12V-45Ah 12V-74Ah Alternator A 12V-105A 12V-105A 12V-105A SKRZYNIA BIEGÓW Przełożenia Man./Aut. 1 3.266/2.785 3.266/2.651 3.933/- 2 1.884/1.684 1.884/1.613 2.037/- 3 1.297/1.128 1.361/1.081 1.297/- 4 1.023/0.772 1.023/0.772 0.975/- 5 0.829/0.592 0.829/0.566 0.777/- 6 0.720/- 0.686/- 0.634/- Wsteczny 3.583/2.000 3.583/2.000 4.008/- Przekł. główna 4.388/4.437 4.764/4.437 3.550 /- ZAWIESZENIE Przód Podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory gazowe, stabilizator przechyłów Tył Układ wielowahaczowy, sprężyny śrubowe, amortyzatory gazowe, stabilizator przechyłów UKŁAD KIEROWNICZY Typ Zębatkowy, z elektrycznym wspomaganiem Prom. skrętu (przy ścianach) m 5.85m 5.86m 5.86m (przy krawężnikach) m 5.49m 5.49m 5.50m Obroty kierownicy 2.61 2.61 2.61 HAMULCE Przód Tarczowe wentylowane Tył Tarczowe OBRĘCZE I OPONY Obręcze 16x6.5 17x7.5 16x6.5 Opony 205/60 R16 225/50 r17 215/60 R16 ACCORD - DANE TECHNICZNE WYMIARY, MASY, OBJĘTOŚCI 2.0 SOHC i-VTEC 2.4 DOHC i-VTEC 2.2 i-DTEC Długość całkowita mm 4726 4726 4726 Szerokość całkowita mm 1840 1840 1840 Wysokość całkowita mm 1440 1440 1440 Rozstaw osi mm 2705 2705 2705 Rozstaw kół z przodu mm 1590 Rozstaw kół z tyłu mm 1590 Prześwit mm 150 Poj. bagażnika VDA l 460-467 Masa własna Man./Aut. kg 1414-1514/1443-1544 1484- 1575/1518-1607 1540-1632/- Maks masa całkowita Man./Aut. kg 1935/1960 1995/2030 2030/- Maks. masa przyczepy hamowanej Man./Aut. kg 1500/1500 1600/1600 1700/- niehamowanej Man./Aut. kg 500/500 500/500 500/- Maks nacisk na hak kg 75 75 75 Maks. obciążenie dachu kg 60 60 60 Zbiornik paliwa l 65 OSIĄGI Prędkość maksymalna 
(Zdjęcie 5845) 
(Zdjęcie 5846) 
(Zdjęcie 5847) 
(Zdjęcie 5848) 
(Zdjęcie 5849) 
(Zdjęcie 5850) 
(Zdjęcie 5851) 
(Zdjęcie 5852) 
(Zdjęcie 5853) 
» Isuzu D MAX 3.0 common rail - pikap do ciężkiej roboty » Pierwsza jazda - nowa Honda Civic 1.8 i-VTEC 142KM » Hyundai i40 1.7 CRDi - Volkswagen Passat już ma groźnego rywala - zobacz więcej - - zobacz ranking - |
|
|
Copyright (c) 2006 - 2012 AutoFlesz. Wszelkie prawa zastrzeżone. |
